Существующие виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный и т.п.) в нынешнем виде приближаются к пределу своего развития, сегодня каждый дальнейший все более мелкий шаг в их развитии связан со все более крупными затратами. Во многом именно поэтому внешне небольшое отставание в этих видах техники на самом деле является трудно преодолимым.
Главное наше отличие от других стран - огромная территория. И способ решения нашей транспортной проблемы должен несколько отличаться от способа решения этой проблемы, например, в Германии. Там строительство 100 км хорошей дороги «связывает» несколько миллионов населения, у нас - на порядок меньше. Мы никогда не решим нашу проблему (кроме районов крупных городов) так, как она решена в Германии, так как не сможем построить в разы больше дорог, а если построим, то не сможем содержать.
Что же делать? Если задуматься, выход для нас только один - воздух!
Сегодня есть смысл начать развитие принципиально новой транспортной системы (здесь для начала речь идет об индивидуальном транспорте), осуществляющей движение не по поверхности земли, а в воздухе. Для России, такая система особенно важна и принесет максимальную выгоду, тем более, что территория России относительно других стран достаточно равнинная, климат относительно других стран достаточно ровный, воздушное пространство менее загружено на малых высотах.
Чтобы понять в каком направлении двигаться, нужно представить, как будет в будущем выглядеть массовое движение в воздухе. Это большое количество аппаратов разных типов, двигающихся на большой скорости в разных направлениях (возможно, будут какие-то подобия воздушных трасс, особенно над городами). Эти аппараты должны заметно превосходить автомобили с точки зрения времени от точки до точки и хотя бы не уступать по удобству и безопасности.
Требования к летательному аппарату
(далее ЛА).
- скорость не ниже скорости обычного автомобиля,
- приземление на крышу своего многоэтажного дома (офисного здания) или на лужайку у дома (и так же взлет), минимальное место для парковки,
- удобство человека близкое к удобству в автомобиле (небольшой шум, плавность полета), возможность полета почти в любую погоду,
- полностью автоматическое управление полетом по маршруту (за исключением специальных аппаратов), человек задает только конечные точки маршрута,
- безопасность.
В разных странах ведутся разработки индивидуальных ЛА, основные из них следующие:
- сверхлегкие самолеты - в массовом движении не применимы хотя бы из-за невозможности обеспечения взлета и посадки близко от того места, куда нужно «водителю»,
- перспективные аппараты - трансформеры, так называемые автомобили-самолеты (например, аппарат Transition) и даже автомобили-автожиры (например, PAL-V), имеющие те же недостатки,
- ЛА реактивного типа (ранцевый реактивный двигатель, небольшие крылья и т.д.), его недостатки это производимый шум, инерционность движения, трудность маневрирования, огнеопасность. Для массового движения они вряд-ли найдут применение.
- сверхлегкие вертолеты - в обычном виде не подходят из-за опасности винтов, трудностей «парковки», шума,
- устройства вертолетного типа, обычно с двумя винтовыми двигателями по бокам. Такие устройства сегодня разрабатываются в мире. Например, аппарат Джетпак уже рекламируется чуть ли не для продажи. Проблемы с шумом, инерционностью при маневрировании. Основной недостаток - подверженность легкого аппарата внешним воздействиям.
- ЛА типа мотодельтапланов. Основные недостатки те же - трудность маневрирования, взлета, посадки, подверженность внешним воздействиям.
Все эти легкие аппараты предназначены для индивидуального движения в хорошую погоду, в пустом воздушном пространстве, без достаточных удобств для «водителя».
Для системы массового движения индивидуальных ЛА потребуется принципиально новый аппарат.
Облик нового ЛА.
Сегодня легкого ЛА с нужными свойствами не существует в технике. Но, как это ни странно, в природе вопрос полета живых существ в общем решен. Ранее такие виды полета, как например, полет птиц (причем в части полета существуют птицы с разной специализацией) было невозможно осуществить из-за сложности процесса полета. Но процесс полета птицы это всего лишь линейные сокращения групп мышц в нужной последовательности под управлением импульсов мозга птицы. Сегодня с учетом быстродействия, сложности и компактности систем управления стало возможным, как минимум, это повторить.
Существуют, по крупному, две разновидности такого полета, это условно говоря «полет птицы» и «полет стрекозы». Если делать аппараты таких типов то первый, судя по всему, будет более экономичным и больше для пассажирского движения, второй отличается исключительной маневренностью и вероятно больше подойдет для специальных целей.
Отличительная особенность этих типов - приложение вектора силы вблизи центра тяжести ЛА и в природе это сделано не зря. Это, при быстродействующей системе управления, дает возможность парировать внешние воздействия на легкий аппарат и сделать полет комфортным даже в плохую погоду.
Можно ли создать ЛА типа птица?
Существует теория, что создать такой ЛА большого размера не возможно и именно поэтому самая крупная летающая птица - африканская большая дрофа весит до 19 кг. Обычно при этом ссылаются на известное в авиации правило «квадрата-куба», при увеличении линейных размеров ЛА, его несущая способность увеличивается в квадрате, а вес в кубе. Не вдаваясь в подробности, скажем только, что в самой же авиации давно известны способы преодоления этого противоречия и сегодня никто не скажет, что крупные самолеты не могут летать. Как раз наоборот, огромный 500 местный Boeing намного эффективнее доставит своих пассажиров, чем 500 одноместных самолетов и эта закономерность общая для всех видов транспорта.
Другой и, пожалуй, главный аргумент, связан именно с машущим крылом. Момент, необходимый для торможения и разгона крыла при махе и обратно, это произведение углового ускорения крыла на его момент инерции. Момент же инерции это произведение массы крыла (увеличивающейся в кубе при увеличении размеров) на квадрат радиуса поворота центра масс крыла. Таким образом, при увеличении размеров машущего крыла его момент инерции увеличивается в 5 степени. Преодоление этих моментов инерции приводит к огромным дополнительным затратам.
Во-первых, здесь не учитывается то, что чем крупнее птица, тем она реже машет крыльями (колибри 100 раз/сек., а кондор 1 раз/сек), главное же в том, что крыло птицы не имеет ничего общего с листом фанеры, для которого верна эта теория. Об этом еще будет сказано ниже.
Судя по фотографии крупных птиц - лебедей, соотношение их массы «полезной нагрузки» к массе самого «летательного аппарата» явно не стремится к нулю, как должно быть по правилу «квадрата - куба». Выглядят они очень упитанными.
<
Полезная нагрузка это внутренности, жировой запас, длинная шея и др., сам летательный аппарат - оперение, кожа, летательные мышцы, скелет и др.
По поводу размеров, недавно исследователи из музея Бюрка в университете штата Вашингтон, Зиверт Ровер и его коллеги, показали, что максимальный размер тела птиц ограничен всего лишь временем, необходимым для замены перьев, используемых для полета, во время линьки.
Попытки разобраться в механизме полета птиц и создать ЛА по типу птицы (т.н. махолет или орнитоптер) имели место во все времена, начиная с Аристотеля и Леонардо да Винчи. Было не мало серьезных попыток и у нас создать и сам махолет и теорию машущего полета. В КБ «Сухого» в 70-х годах этим занималась специальная группа. Серьезные работы были проведены первоначально по заказу ЦАГИ и ВВС группой проф. В. Киселева (МАИ) в 90-х, продемонстрирован летающий аппарат весом 10 кг, разработана целая теория машущего полета. Главный вывод - такой аппарат создать можно. И сегодня изобретатели не оставляют таких попыток. Теорий машущего полета много. В зависимости от принятых допущений и выбранных аэродинамических теорий, результаты получаются прямо противоположные.
Мы не можем обклеить датчиками птицу и попросить полетать в аэродинамической трубе, чтобы проверить эти теории, поэтому давайте сразу перейдем к практике, т.е. к фактам.
Самый крупный летающий ящер - птеродактиль (крылья без оперения, кожистые) был обнаружен в Румынии, он там жил 70 млн. лет назад, размах крыльев - 16 м, о его весе у ученых нет общего мнения.
С амая крупная летающая птица Тераторн (по виду похожа на грифа) жила на территории современной Аргентины 7 млн. лет назад. Размах ее крыльев был более 6 м, а вес 80 кг.
Судя по этойтенденции, при размахе крыльев в 10-11 м (длина крыла ~ 4,5 м) масса птицы будет около 300 кг, из них полезной нагрузки вероятно не менее 100 кг. Конечно, в аэродинамике такая экстраполяция не всегда работает, но порядок цифр представить можно. Об эффективности полета птиц говорят и такие факты.
Самой сильной хищной птицей считают африканского венценосного орла, который может лететь с добычей в 17 кг, хотя сам весит 4,5 кг - удивительная эффективность полета (примерно 3 кг летательный аппарат орла и 18 кг полезной нагрузки - в 6 раз!).
Гриф Руппела столкнулся с самолетом над городом Абиджан (Koт-д"Ивуар) на высоте 11300 м в ноябре 1973 г. В 1967 г. 30 лебедей-кликунов были замечены пилотом самолета на высоте 8230 м над Гебридскими о-вами (Великобритания). Г уси в ходе миграций регулярно перелетают Гималаи на высотах до 5500-6000 м. При этом плотность воздуха уже на высоте 6500 м уменьшается в 2 раза.
Простой анализ мышц птиц дает тоже интересные результаты. У птиц есть две основные пары мышц, отвечающие за полет. Большие грудные мышцы - их функция опускание крыльев и подключичные мышцы - крылья поднимают. У птиц масса этих мышц обычно составляет от 10 до 25% массы тела. Хотя разница между колибри и кондором (другие птицы в этом диапазоне) по массе составляет 3000 раз, а по размаху крыльев 50 раз, это соотношение остается неизменным, достигая своего максимума не у самых крупных птиц, а у самых лучших летунов (например, у гуся
18%). Интересно, что у колибри и стрижа это отношение как раз максимально - 30%, а у кондора, который больше парит, эти мышцы развиты слабо. Все говорит за то, что размер птиц ограничен не принципиальной невозможностью больших птиц летать, а другими факторами (скорость роста перьев, возможность прокормиться и т.д. и т.п.). Главная проблема - возможность взлететь и сесть.
Взлетать с воды особенно трудно.
Зато садиться на воду одно удовольствие.
Интересно, что соотношение масс подключичной и грудной мышцы у птиц от 1/3 до 1/20. Здесь опять выделяется колибри - 1/2. У большинства хорошо летающих птиц масса подключичных мышц до 1% массы тела. Это значит, что основное усилие в полете птица тратит на опускание крыла, т.е. именно на полет, а момент инерции (одинаковый в обе стороны) если и влияет на полет, то для большинства птиц не сильно, а так же, что увеличение моментов инерции с увеличением размеров, птицам особенно не мешает.
Почему же до сих пор махолет не летает? Вернемся к истории. Более 100 млн. лет назад природа создала первый ЛА. Но из материалов у нее были тогда в прямом смысле только кожа, да кости. Крылу птеродактиля из этих материалов приходилось одновременно создавать и подъемную силу и тягу и управлять полетом. Самое простое устройство крыла - самый тяжелый и неустойчивый полет на пределе возможностей. Но с точки зрения теории этот способ полета самый сложный. Специалисты до сих пор не могут до конца понять, как же летали эти существа.
Прошли десятки миллионов лет. Эволюцией при этом руководило как всегда одно: как полет сделать более эффективным, т. е. в полете потратить меньше энергии и при этом смочь кого-нибудь поймать и сожрать или наоборот спастись.
Природа за это время создала новые материалы, гениальное изобретение перо и оперение. Появились птицы похожие на современных. При взгляде на профиль крыла в средней части, каждый кто связан с авиацией скажет - это для создания подъемной силы. Посмотрите на изгиб вперед и вверх маховых перьев при взмахе, они тянут птицу вперед и дополнительно вверх.
Крыло устроено намного сложнее - полет намного эффективнее. А с точки зрения теории уже что-то проясняется. Понятен смысл двигающихся по большому радиусу пропеллирующих маховых перьев, понятно откуда берется подъемная сила у мало подвижной средней части крыла.
Авиация пошла еще дальше, совсем разделив функции подъемной силы - крыло и тяги - винт. Ничего не поделаешь, пришлось начинать с простого. Здесь сегодня нам почти все ясно, есть теория винта, есть теория крыла. Режимы установившихся потоков. Хотя это просто только на словах, сотни серьезных научных работпосвящены этим вопросам.
Так почему же изобретатели до сих пор толком не смогли поднять в воздух махолет?
Они пошли, в основном, двумя путями. Первый - создание ЛА типа птеродактиля из «простых средств» как когда-то природа, с простым крылом. Это самый трудный способ взлететь, никакие теории здесь не помогут, нужно как животное чувствовать каждую клеточку своего тела, чтобы удержаться в воздухе при таком не устойчивом, энергетически затратном полете. В принципе, конечно, полет возможен, но нужно ли нам это, если даже сама природа давно от этого ушла?
Второй путь - создание своего аппарата, со своим способом машущего полета, по своей теории. По этому пути пошли многие серьезные инженеры и ученые. Они разрабатывали аппараты, в основном, с относительно жестким крылом, определенного профиля, и со сложной траекторией движения, обосновывая все это серьезными теориями. И им многое удалось. Самые известные, это аппараты группы В.Киселева и канадца Делориера. Судя по всему и таким способом можно создать махолет, но пока это никому толком не удалось.
Напрашивается вывод, что механизм машущего полета слишком сложен, особенно взлета и посадки, сложен настолько, что не под силу ни одному, ни группе изобретателей. Возьмите полет птицы - сложный механизм работы мышц, сложная конструкция крыла, сложная конструкция пера и при этом важна каждая мелочь. При полете птица явно использует мало изученные нестационарные потоки, мы можем видеть это, наблюдая за птичьим клином, где более слабые птицы используют завихрения потока от вожака и др. более сильных птиц. Кстати, это явление дает представление об экономичности птичьего полета.
Для примера на рисунке крыло голубя (Википедия)
Группы перьев крыла: 1. Маховые 1-го порядка. 2,5,6 и 7 Кроющие перья. 3. Перья крылышка (придаточного крыла). 4 и 8 Маховые 2-го и 3-го порядка. 9. Плечевые перья.
Если убрать с него маленькие перья крылышка (3), то птица не может, ни нормально взлететь, ни нормально приземлиться. Даже при удалении половины маховых перьев 1-го порядка (1) птица может лететь, а при подрезании концов этих перьев не может (что и делают в зоопарке). О каких самодельных махолетах изобретателей может идти речь. Полет винтового самолета, в сущности, представляет собой частный случай полета птицы, причем на самом простом участке установившегося полета.
Как же создать орнитоптер? К счастью, изобретать (с риском, что не получится) ничего не нужно, все давно изобретено до нас и летает в миллиардах экземпляров. Это задача для серьезного коллектива разработчиков. Начинать надо с того, что точно летает и летает хорошо. Начинать придется с подробнейшего изучения выбранного для исследования вида птиц (например, гусей) - скелета, мышц, суставов, крепления мышц и сухожилий, оперения и т.д., с подробнейшего изучения техники полета. Возможно, нескольким гусям придется пожертвовать жизнью ради науки и создания первых образцов. Дальше придется учить такого «гуся», обклеенного датчиками, летать в аэродинамической трубе. Первые же исследования дадут массу информации, вот уж где будет поле для реальных серьезных диссертаций. Фактически это будет новая наука. И так, продвигаясь вместе с наукой вперед, и будет создан реальный орнитоптер. Сначала он будет похож на птицу.
В статье это несколько фраз, а в реальности это серьезная, кропотливая, продолжительная работа, но зато она реально ведет к созданию аппарата, не зависимо от гениальности отдельных изобретателей и ученых.
Вместо мышц гидравлические, пневматические и электрические приводы в зависимости от их назначения. Кстати, сегодня существуют интересные разработки в области искусственных мышц на основе нанотехнологий. Они даже мощнее обычных живых мышц на порядок, а то и два, что очень обнадеживает.
Будущий универсальный робот не будет жужжать сервоприводами как Робокоп, будущее за искусственными мышцами. Сегодня регулярно появляются сообщения о таких разработках, пока, в основном, на основе пневматики и гидравлики. Интересны разработки ф. Boston Dynamics , военный андроид, робот-гепард, робот-мул и др., которые, кстати, делаются по заказу Пентагона.
И последнее. Есть важный вопрос, который на первом этапе развития новой системы может не проявить себя, пока движение в воздухе не станет массовым. Все таки главная характеристика всех этих ЛА - безопасность. При массовом движении, к сожалению, не избежать аварий и столкновений между собой и птицами, и все на малой высоте. Если при неисправности аппарата вертолетного типа еще остается хоть какая-то надежда на авторотацию, то даже небольшое столкновение «жестких» аппаратов означает конец обоих. В этом плане аппараты типа птица выглядят значительно перспективнее.
Борьба орлов в полете.
Коротко о стрекозах.
С ними дело обстоит несколько иначе. Данных об исследовании стрекоз очень мало.
Максимальный размах крыльев стрекозы сегодня 20 см, в доисторические времена существовали стрекозы с размахом крыльев 70 см. Стрекоза самое быстрое насекомое, развивает скорость до 70 км в час, как птица. Может мгновенно менять направление, двигаться и боком и назад, зависать неподвижно на месте.
Возможно, создать крупные аппараты для человека «типа стрекозы» не удастся, это и не нужно поскольку таких перегрузок все равно не выдержить, но если удастся создать аппарат несущий полезную нагрузку хотя бы 1-2 кг, с точки зрения специальных целей это будет незаменимый аппарат от которого не скроешься ни в горах ни в лесу. С учетом того, что в вооружениях явно прослеживается тенденция на использование роботизированных систем, в том числе беспилотных ЛА, такой аппарат мог бы быть очень востребован. Но это уже другой разговор.
О системе управления ЛА всех типов (кроме специальных) в такой системе нужно сказать отдельно.
Из соображений безопасности человек должен быть исключен из процесса управления. После задания конечной и промежуточных точек маршрута его функции заканчиваются, оптимальный маршрут и график движения рассчитываются наземным центральным «компьютером» с учетом типа ЛА, границ, запретных зон, загруженности «воздушных трасс» и т.д. Далее ЛА идет строго по маршруту и графику по сигналам системы типа ГЛОНАСС и возможно, для надежности, системы другого типа (например, радиомаяков), под контролем наземных систем.
Кроме безопасности, такому ЛА водитель не обязателен.
Сегодня система ГЛОНАСС обеспечивает точность в 5 м, в будущем планируется довести до 1 м, этого более чем достаточно.
Можно сейчас много говорить о предполагаемом устройстве новых ЛА. По результатам исследований, возможно это будет симбиоз нескольких технических решений, и использование «птичьего» принципа полета и использование вращательного движение (например, винтов или мини ТРД), чего в природе по понятным причинам нет.
Тоже касается и концепции систем управления, возможно это буду воздушные трассы со своими коридорами и эшелонами, возможно более сложное для расчетов свободное движение в воздухе, а возможно и то и другое. Все это выяснится в процессе проработки вопроса.
Кстати, у нас в МГУ уже есть интересные разработки на эту тему.
Перспективы такого проекта понятны. Работы по созданию и эксплуатации такой транспортной системы потребуют развития многих отраслей техники, в том числе элементной базы электроники, навигационных систем и др.
Потребуются новые легкие и прочные материалы, новые системы аккумулирования энергии и т.д. и т. п. Все это будет применимо и в других областях.
Очень большая работа ляжет на программистов, но если начать первыми и оптимально выбрать саму концепцию управления, то при удачном раскладе можно оказаться законодателем мод в этой области (как, например, Windows или Android в операционных системах), как минимум на нашем континенте, где наша территория доминирует.
Кроме прочего будет сделан задел вообще в области имитации движения животных (в том числе обитающих в воде). Работы в этой области в мире идут вовсю.
Развитие такой транспортной системы, в отличие от других серьезных проектов, не потребует больших предварительных капитальных затрат и будет идти постепенно. Уже первые лабораторные модели новых летательных аппаратов дадут толчок развитию теории их полета и покажут возможности их развития.То же и с системами управления, мощные суперкомпьютеры для расчета воздушного движения потребуются позже, когда в воздухе будут одновременно десятки и сотни тысяч ЛА, если не больше. Тогда от их мощности будет зависеть пропускная способность всей системы.
То есть при первых относительно небольших затратах (которые пойдут на науку и технологии) можно будет понять куда идет дело и подкорректировать проект или даже закрыть бесперспективные направления.
Климанов Владимир
20.01.2014
Перепечатка и копирование с обязательным указанием автора и ссылкой на блог.
ЛЕТАТЬ
ЛЕТАТЬ
ЛЕТАТЬ, летывать, мчаться или плавать по воздуху, носиться в воздушном пространстве своею, либо стороннею силою. Летают мухи, птицы, воздушные шары, пули, ракеты, пыль; * летают мысли, думы; люди летают мыслями.
| Он летает по балам.
| * Падать. Часы мои не раз летали на пол. Летать, плыть по воздуху, нестись по известному направлению. Куда летал сокол, куда летит? Летит птица, пуля, стрела, мяч, облако.
| Книга летит с полки, падает, валится. Быстро мчаться по воде, по земле. Корабль летит под всеми парусами. Ухорская тройка летит. Время летит, годы летят. Летает хорошо, а спеть не умеет. Хорошо летаешь, да где-то сядешь. Не устать лететь, было бы где сесть. Высоко летаешь, да низко садишься. Где пичужка не летала, а в нашу клетку попала (а к нам в клетку попала; а наших рук не миновала). Стенька Разин на ковре летал и по воде плавал. Старое дерево трещит (стоит), молодое летит. Бескрылому не летается, нельзя летать. Ракета взлетела, залетела высоко. Птичка влетела в окно и вылетела опять. Ядро не долетело. Я излетал весь город. Сокол налетел, надлетел над озеро. Буря низлетела. Пчела облетала все цветы. Гуси отлетели. Труба полетела, упала. Хват ко мне подлетел. Пташка перелетела. Луговки прилетели, пролетели мимо. Пчелы разлетались. Рой разлетелся, разбился. Собака на меня разлетелась. Слететь с дерева. Слететься в кучу. Улететь прочь. Еще не улетался! Летанье, летенье ср., ·длит. лет муж. летка жен., ·об. действие по гл. Лет ядра подлежит вычислению. Поймать мяч на лету. Убить птицу в лет. Лет или летка уток бывает по зарям, перелет. Лётом, летя; быстро, скоро, живо. Беги летом! Ино летом, ино скоком, а ино и ползком. Где скоком, где летом, где бочком, а где и ползком. Сокол с лету хватает, а ворона и сидячего не поймает. Летовой, к лету относящийся. Летный, могущий летать. Летный выводок тетеревов. В августе вся птица перелиняла и уже летна. Летный ветер, охотничье, при котором обычно налетает дичь. Летность жен. свойство, принадлежность летного. Летательный прибор, летальные перья, для лету, летанья служащие. Леталый, летный, который летывал, летал. Летка жен. тамб. Леток муж. скважина, дыра в улье, для входа и выхода пчел, лазок;
| желобок, в который мука течет из-под жернова.
| Летка, ружейная картечина. Убил волка летками.
| Леток, крылышко насекомого;
| переный мяч, волан.
| Летки мн. перяная часть птичьего крыла, летные перья, сидящие на папоротке. Папоротки есть, да летков нет. Ощипал было голубка, да опять летки подросли. Летком нареч. лётом, бегом, живо. Летик муж., оренб. лётик. леток улья, лазок. Летковый, к летку относящийся. Летун муж. летунья жен. кто летает; кто шибко ходит.
| Летун, летучий, рассыпучий, злой воздушный дух, огненный змей.
| Летунчик, летыш, -шок, пух, перышко, которым играют дети, пуская его па ветер, мыльный пузырь. Пускать летышки. Летатель муж. -ница жен. то же, б.ч. ·в·знач. иносказательном кто мысленно летает или мечтает. Летала, летава, летуха, летуша ·об. летач муж. то же, б.ч. ·в·знач. шатун, гуляка, кто мало дома сидит, или бойко бегает. Летасы жен., мн. мечты, грезы на яву, несбыточные замыслы. Летуха, летушка жен., новг. , влад. московка, ладейка, бумажный змей. Летучий, летящий, летный, могущий летать. Летучая мышь, нетопырь. Летучая белка или летяга жен. полетуша. Летучий пес, упырь, вампир.
| летучая рыба жаркого пояса, которая выкидывается из воды и, махая широкими поджаберными перьями, переносится на несколько сажен. Летучее вещество, быстро улетающее или испаряющееся. Летучая щелочь, нашатырь. Летучие масла, эфирные. Летучий огонь, блудящий, бродячий;
| болезнь, сыпь у детей на губах и бороде; огнике; летучий отряд, быстро изменяющий место, легко подвижной; летучая почта, конная, верховая, учреждаемая по постам в военное время и по пограничным линиям, занимаемым казаками. Летучий олень, один из самых больших жуков, у которого хватки или жвала (челюсти) в виде оленьих рогов. Летучесть жен. свойство, принадлежность летучего, ·в·знач. легко испаряемого. Камфара известна летучестью своею. Летучка жен. летучая военная почта и самое письмо, бумага, пересылаемая через пикеты, к которой, в спешных случаях, припечатывается махалка от писчего пера. Где был, там и летучку позабыл, донск.
| Красная сыпь на лице, подбородке, огник.
| Ботаническое опушка, оторочка цветочной чашечки.
| Летучки мн. растение одуванчик.
| Летучая рыба (Pterois), которую ученые наши прозвали: крыльча? вылетающая. Леткое семя, легкое, легколетное, переносимое ветром. Летиха жен. ракета. Летень муж. что-либо летучее, летящее; налет, хват; верхогляд, ветрогон. Видывали мы сидней, поглядим и на летня, говорят о новом и строгом начальнике. Не бойся летня, а бойся гнетня. Летига жен. тенетник, бабье лето, летучий паутинник.
Толковый словарь Даля . В.И. Даль. 1863-1866 .
Смотреть что такое "ЛЕТАТЬ" в других словарях:
Носиться, парить, реять, порхать, мотылять, витать; мчаться. Ястреба плавно носились над полянами. Тург. Орлы высоко взвиваются. Тетерев поднялся. .. Ср. бегать... Словарь русских синонимов и сходных по смыслу выражений. под. ред. Н. Абрамова, М … Словарь синонимов
ЛЕТАТЬ, летаю, летаешь, несовер. Те же знач., что у гл. лететь в 1 и 2 знач., но с той разницей, что лететь означает движение в один прием и в одном направлении, а летать движение, повторяющееся и совершающееся в разное время, в разных… … Толковый словарь Ушакова
летать - ЛЕТАТЬ, аю, аешь, ЛЁТАТЬ, аю, аешь; несов., куда. Делать что л. интенсивно, быстро; идти, бежать; часто попадать куда л. (обычно не по своей воле). Ну ка мухой лётай в магаз! (быстро беги в магазин). Летать в наряды (в армии) … Словарь русского арго
ЛЕТАТЬ, аю, аешь; несовер. То же, что лететь (в 1, 2 и 3 знач., но обозначает действие, совершающееся не в одно время, не за один приём или не в одном направлении). | сущ. летание, я, ср. | прил. летательный, ая, ое. Л. аппарат (устройство для… … Толковый словарь Ожегова
ЛЕТАТЬ - Сон предвещает здоровье и длительное благополучие. Летать самостоятельно способность самостоятельно решать свои проблемы: вне помещения прилив жизненной энергии вы получите от общения с природой; под потолком в вас заложен внутренний… … Большой семейный сонник
Глаг., нсв., употр. сравн. часто Морфология: я летаю, ты летаешь, он/она/оно летает, мы летаем, вы летаете, они летают, летай, летайте, летал, летала, летало, летали, летающий, летавший, летая; сущ., с. летание 1. Когд … Толковый словарь Дмитриева
летать - ▲ перемещаться (быть) в, пустое место полет движение в свободном пространстве (совершать #. # происходит). летать. на лету. парить. реять. порхать. вспорхнуть. полетать. пролетать. пролететь. перелететь. взлететь. взвиться (# в воздух). взмыть … Идеографический словарь русского языка
Аю, аешь; летающий; нсв. 1. = Лететь (1 зн.), но обозначает действие повторяющееся, совершающееся в разных направлениях. Птицы летают на юг. Тополиный пух летает в воздухе. Пули летали над нашими головами. 2. Иметь способность держаться в воздухе … Энциклопедический словарь
летать - а/ю, а/ешь; лета/ющий; нсв. см. тж. летание, летательный, лёт 1) = лететь 1), но обозначает действие повторяющееся, совершающееся в разных направлениях. Птицы летают на юг … Словарь многих выражений
Летать - На далекое расстояние любовные переживания; упасть неприятность; на крыльях летать счастье; в небесах для здоровыхсчастье, для больных смерть … Сонник
Книги
- Я не боюсь летать Розовый костюм комплект из 2 книг , Йонг Э., Кэлби Н.. "Я не боюсь летать" Роман-откровение, вызвавший настоящий шок в Америке 1970-х годов и по сию пору завораживающий читателей. Недаром в 2006 году журнал" Playboy" в опубликованном списке из…
Летать может каждый
Может ли человек летать, как птица? Абсолютное большинство наших соотечественников ответит отрицательно: сила гравитации притягивает нас к земле, а крыльев мы лишены. А вот на Востоке левитация, т.е. собность человека подниматься в воздух без каких-либо механических приспособлений, издавна воспринимается как вполне нормальное, хотя и редкое явление. Другое дело, что. искусство левитации доступно только людям с особыми душевными качествами: йогам, жрецам-брахманам, ламам, святым отшельникам.
Сказка или реальность?
Долгое время ученые отказывались рассматривать аномальные гравитационные феномены, считая сообщения о случаях левитации вымыслом. Но в XIX веке они оказались вынуждены признать их достоверность.
Решающую роль в доказательстве существования левитации сыграл английский экстрасенс Дэниел Дуглас Хьюм (1833-1886 гг.), научившийся подниматься в воздух по собственному желанию. Достоверность его феномена подтвердил президент Британской ассоциации развития науки, известный физик Вильям Крукс. Он опубликовал в солидном научном журнале "Куотерли джорнел оф сайенс" пространный отчет, в котором, в частности, говорилось: "Однажды Хьюм отошел в сторону от всех находившихся в комнате. Постояв неподвижно с минуту, он сказал, что взлетит в воздух. Я видел, как затем он медленно поднялся и завис на расстоянии примерно шести дюймов от пола и через несколько секунд плавно опустился. В другой раз он попросил меня подойти к нему, когда он находился на высоте 18 дюймов от пола. Я провел рукой вокруг него, под ногами и над его головой, пока он висел в воздухе. Нигде ничего не было... А 6 декабря 1868 года в присутствии очевидцев Хьюм, очевидно, впав в транс, вышел из одного окна и влетел в другое на расстоянии семи футов и на высоте 70 футов над землей".
В течение сорока лет Хьюм демонстрировал свое уникальное искусство перед тысячами зрителей, в числе которых были авторитетные ученые. Хьюм дважды приезжал в Россию, причем в 1872 году специально пригласил на свои сеансы левитации профессоров Петербургского университета Бутлерова и Вагнера. Они оба подтвердили, что Хьюм действительно поднимался в воздух, не прибегая к каким-либо механическим приспособлениям.
Летать от любви.
Самым известным левитантом нашего времени стал американец Питер Суглерис. Его феноменом заинтересовался видный психолог, доктор медицины Б. Шварц. В ходе расследования, проведенного по всем правилам криминалистики, ученый абсолютно достоверно установил следующее. Еще в детстве у Питера замечались проявления спонтанной левитации. По словам матери, "однажды, когда малышу было три года и он лежал в кроватке, все его тельце, кроме головы, вдруг поднялось в воздух". В восемь лет у Питера обнаружились большие экстрасенсорные способности. Мысленным усилием он двигал карандаши и стрелку компаса, перелистывал страницы книг, останавливал и запускал часы. Питеру очень нравились такие "игры", и он каждый день занимался ими. Однажды его посетили два врача психиатра, которым он продемонстрировал свои успехи. В конце визита они спросили мальчика, может ли он показать еще что-нибудь необычное. И тогда Питер поднялся над полом примерно на пять сантиметров и неподвижно провисел в воздухе несколько секунд.
Первый серьезный полет Суглерис совершил в 19 лет, когда ухаживал за своей будущей женой Эстер. Ему очень хотелось поразить ее своими необычными способностями. А поскольку карандаши, книги и часы девушку уже не впечатляли, он решил попробовать полетать. Как-то раз они поехали за город на пикник и расположились возле небольшого озера. И тут Питер внезапно поднялся в воздух на два фута, немного отлетел от берега и прямо в свитере и брюках медленно опустился в воду.
Эстер пришла в восторг от нового "трюка" жениха и попросила подняться к верхушкам росших поблизости деревьев, чтобы она могла заснять полет взятым с собой фотоаппаратом. Суглерис сумел выполнить ее просьбу! Позднее специалисты обработали фотографии на ЭВМ и признали их подлинными.
Систематические опыты левитации Питер Суглерис начал проводить с 1981 года. К одному из них он готовился в течение двух месяцев, перейдя на строгую диету и похудев на десять килограммов. Во время опыта Питер взлетел на 8 футов, т.е. почти на два с половиной метра, хотя обычно поднимался на несколько дюймов, и завис на 8 секунд. По продолжительности это не было рекордом, поскольку иногда левитант парил значительно дольше - до 47 секунд.
На основании личных впечатлений, изучения видеозаписей, опроса многочисленных свидетелей доктор Шварц сделал следующие выводы, "Полеты" Питера Суглериса заранее планировались им и предназначались для всеобщей демонстрации. Он твердо верил в свои силы, а во время сеансов левитации сосредотачивался и целенаправленно стремился взлететь. Впрочем, случались и неудачи, когда Питер был чем-то расстроен или озабочен. Очевидно, это уменьшало его уверенность, несмотря на все усилия, он не мог подняться в воздух.
А мне летать охота!
На основании собранных данных исследователи паранормальных явлений пришли к выводу, что способность подниматься в воздух проявляется у тех редких людей, которые наделены неким исключительным даром. Однако нашелся человек, заявивший, что летать может каждый. Если, конечно, его научить.
Считалось, что за многовековую историю древние секреты левитации были утеряны. Но некоторые знания все же сохранились у современных йогов, которые держат их в тайне. Одним из посвященных оказался индийский гуру Дэви, чьим учеником стал молодой физик, окончивший Аллахабадский университет. Он поставил перед собой задачу интерпретировать древние знания в свете современной науки. Так появилось философско-религиозное учение Бхагават-Гиту или Наука Творческого Разума.
Его краеугольным камнем является трансцендентальное сознание, которое не ограничено какими-либо рамками и получает информацию прямо из окружающего мира и от вселенского разума, а не только посредством органов чувств. Подключившись к нему, человек может вступать в прямой контакт со всеобъемлющим энергетическим полем, которое объединяет все частицы и силы, существующие в природе.
Для этого нужно отключить сознание, и тогда человек начнет воспринимать огромный поток информации, поступающий в подсознание и остающийся невостребованным. Достигается же это состояние раскрепощенного сознания с помощью трансцендентальной медитации, которая раскрывает все потенциальные возможности человеческого организма. К их числу, в частности, относится и левитация. Способность к ней заложена в каждом, необходимо лишь привести себя в такое состояние, чтобы она проявилась.
В 1957 году новый гуру под именем Махариши Махеш Йоги приехал в США, где стал проповедовать свою программу трансцендентальной медитации и довольно быстро приобрел всемирную известность. В городе Фейерфилде, в штате Айова, он открыл свой университет, затем основал Европейский институт в Швейцарии, его филиалы в ФРГ, Англии и Индии, а также ряд научно-исследовательских центров. Работать в них пригласили видных специалистов разного профиля - физиков и психологов, инженеров и врачей, математиков и знатоков индийской философии. Цель всех исследований была сформулирована предельно просто: как сделать человека счастливым. А одной из прикладных задач стало научить его летать с помощью трансцендентальной медитации.
"Пилотирование йогов".
Лондонская газета "Ивнинг стандарт" опубликовала большое интервью с одним из учеников института в Швейцарии, где тот наряду с другими дисциплинами овладевал техникой левитации: "Первоначально, когда мы только начали практические занятия, никто из нас не мог приподняться над полом. Объяснялось это тем, что мы были не способны сосредоточиться и привести себя в измененное состояние сознания, поскольку нас слишком смешил инструктор, который скакал, как мячик, по всей комнате в позе лотоса, поджав под себя ноги. Постепенно путем соответствующей тренировки мы научились настраиваться на нужный лад и начали понемногу левитировать. Выглядит это так. Сначала человек слегка покачивается, потом все сильнее и сильнее, причем это происходит помимо его желания, и, наконец, начинает подниматься в воздух... Это похоже на первые полеты братьев Райт на заре воздухоплавания: кратковременный подскок, секундное парение, а затем вы чувствуете толчок при приземлении. Поэтому во время занятий левитацией мы сидим в позе лотоса на пристегнутых к телу маленьких ковриках из пористой резины. Когда же вы научитесь лучше контролировать свои полеты, они доставляют огромное удовольствие".
В июле 1986 года в Вашингтоне были проведены первые соревнования "летающих йогов", подготовленных по программе трансцендентальной медитации, о которых писала пресса. Хотя показанные участниками результаты были скромными - подъем на 60 сантиметров в высоту и перемещение на 1,8 метра по горизонтали, внешне все выглядело фантастически: неподвижно сидящий в позе лотоса человек вдруг плавно поднимался в воздух, на какое-то время и зависал неподвижно или немного перемещался в сторону, а затем так же плавно приземлялся.
Конечно, это еще не свбодный полет в буквальном смысле слова, но оптимисты уверены, что со временем и он станет возможным. В пользу такой точки зрения говорит прогресс в левитации. На шестых соревнованиях "летающих йогов" в Гаагe первенствовал Субха Чандра, который пподнялся над землей на 90 сантиметров, пролетел по горизонтали 87 сантиметров и парил в воздухе по 3-4 минуты. Причем некоторые участники соревнований могли произвольно менять направление полета.
Впрочем, следует признать, что результаты у "летающих йогов" далеко не всегда стабильные. К тому же для овладения техникой "пилотирования" такого необычного летательного аппарата, как собственное тело, нужно не менее полугода напряженных занятий под руководством опытных наставников. Но главное достигнуто: теперь никто не может усомниться в том, что человек по собственному желанию способен подниматься в воздух. А раз так, то он может летать и на большие расстояния.
Первая ракета не взлетела. Она взорвалась прямо на стартовой площадке. Какой-то умник посоветовал моему брату подсыпать в «баки» с топливом порошок магния вместе с марганцовкой и, как только последний поднес горячую спичку к соплам маршевого двигателя, которым являлась, ни много ни мало, банка из-под бездымного пороха «Сокол»,- раздался взрыв. Глаза у брата остались целыми.
В нашем маленьком, тогда еще, городке на такие события реагировали спокойно, так как населяли его сплошь авиаторы, а значит и дети авиаторов. А когда собираются вместе дети пилотов, штурманов, радистов, техников, инженеров – получается довольно гремучая смесь. Во-первых. А во-вторых, если ты, сидя на горшке, уже ничего кроме рассказов про небо и полеты не слышишь, то не мудрено, что вся эта гремучая смесь стремилась в небо. В прямом и переносном смысле.
Порошок магния и марганца в следующей ракете был помещен во вторую ступень, которая по замыслу конструктора должна было отделиться на высоте метров сто и произвести фейерверк. Для этого она, вторая ступень (банка из-под дроби), прикреплялась к первой (опять же из-под «Сокола») полоской папиросной бумаги, сгоравшей при передаче огня между ними. Зажигание было осуществлено со всеми мерами предосторожности по «бикфордову» шнуру – шпагату, смоченному хлопковым маслом. Старт прошел успешно и эффектно. В шесть утра местного времени. В воскресенье. Правда траектория полета несколько не совпала с расчетной, но приехавшие пожарные в считанные минуты затушили огонь на балконе второго этажа соседнего дома. Так, что всё для всех кончилось красиво за исключением задницы моего брата, которая долго ещё после дня рождения, в ознаменование чего и был осуществлен запуск, горела как сопла маршевых двигателей от воспитательного воздействия на неё ручищ моего отчима, из охотничьего ящика коего и были извлечены элементы конструкции и топлива.
Старший брат не искушал судьбу. Он вплотную занялся баллистикой – этой прабабкой авиации и космонавтики. Рогатки его были произведением искусства. Делались они, в основном, из дерева вишни. К торцам
V-образного сучка прибивались кожаные петельки, к которым привязывались жгуты из круглой резины(почему-то её называли венгеркой),добываемой в авиамодельном кружке. Сам авиамоделизм был не в почете, так как являл собой несколько постное занятие.Без изюминки. Другие концы жгутиков крепились опять же к кожаной полоске, вырезаемой, как правило, из язычков туфлей. Завершала изделие красивая резная ручка. Было выяснено, что наиболее правильный полет снаряда обеспечивали шарики от подшипников, наибольшая убойная сила – у гаек (воробьёв и горляшек жарили на палочках над костром в скверике под памятником Сталину, которого позже сменили на Циолковского), а для повседневного баловства использовалась галька. Как интересно было наблюдать, сидя на пологой крыше пятиэтажного дома и стреляя по окнам второго этажа соседнего такого же, за реакцией жителей,раскрывавших уже разбитые окна и орущих вниз на ни в чем не повинную детвору. С рогатками было покончено, когда лучший образец украли, а укравший попал камушком в глаз соседнему мальчику. Пострадавшего звали Боря Иоффе. Евреев у нас было много, но в нашем дворе жил один. Не то, чтобы мы их недолюбливали, но откуда-то взялось и крепко засело в детских головах поверье, что на свою Пасху все евреи пьют детскую кровь. А тут ещё Боря стал ходить с перевязанным глазом, как Нельсон или Билли Бонс, чем от зависти был окончательно отторгнут из наших рядов.
Брат занялся бумерангами. И вскоре воздушное пространство нашего двора, обрамленного с трех сторон двухэтажными двухподъездными домами, а с четвертой – рядом кладовок, со свистом прорезали десятки Г-образных дубин, разбивая стёкла и горшки с цветами на балконах. Бумеранги раскрашивали яркими красками, облегчали, утяжеляли проволокой и свинцом от самолетных аккумуляторов, меняли профили крыльев и в конце концов они стали возвращаться в запускающие их руки. Но не все. Под один из них выскочил из подъезда Боря Иоффе. Потом он походил на партизана с перевязанной головой. Зато Борис Исаакович не пошел в авиацию. Он стал травматологом. Одним словом это был авиагородок. Образование это, существовавшее в нашем городе наряду с другими, не менее значимыми названиями для своих обитателей и слуха посторонних, - соцгород, ТашМИ, греческие городки, Тезековка, Болгарка и др., было какой-то специфической субстанцией, в которой рождались, жили и умирали под круглосуточный шум моторов, песни подгулявших авиаторов, звуки коммунистических маршей. Население, не особо утруждая себя лезть в личную и общественную жизнь окружающих соседей, тем не менее подробнейшим образом знало все нюансы и мелочи оной и активно в ней участвовало. Я, например, знал виновника гибели своего отца и всего их экипажа, часто гладившего меня по плачущей головке и справлявшегося о здоровье матушки, и тоже поучаствовал в его личной жизни, легонько «отомстив» камнем по голове.(Ташкент – каменный город в переводе, их там много). Правда, без криминала. Я знал наперечет всех тётенек, имевших отношение к моему отчиму и наоборот. В сущности антагонизмов и сплетен в этом едином организме за ненадобностью быть просто не могло в силу его монолитности. Изредка организм этот сотрясали небольшие судороги.
Новость о том, что угнали самолет, и он кружит над городом, появилась в детском учреждении(!), где я обретался в свои ранние детские годы, наверное через минуту после его взлета. Диспетчер просто одновременно сообщил об этом и в соответствующие органы, и в родные стены городка. Мы с мальчишками залезли кто на деревья, кто на крыши павильонов. Посмотреть. Весь персонал тоже высыпал посмотреть и заодно поснимать нас с веток. Было немного жутковато видеть и слышать низко барражирующий самолет может еще и потому, что нам поневоле передавались чувства людей, немногим более десяти лет назад видевшим в небе не только мирные машины. Событие немного не вписывалось в хотя и динамичную, но всё же довольно устоявшуюся и архаичную жизнь поселка. По значимости оно было сопоставимо, наверное, лишь с похоронами, которые всегда объединяли всех женщин и детей городка в общую процессию, провожавшую очередного жильца этого дома в мир иной, в общее горе, в общий повод мужчинам, сурово сдвинув брови, опрокинуть пару рюмок или стаканов за ушедшего и за свою нелегкую и опасную профессию.
Самолет счастливо возвратился на свою родную землю невредимым. Угонщиком был авиатехник, всю жизнь мечтавший летать. Трезвый. А вообще экипаж такого лайнера – пять человек. Но героя не дали. Суд проходил в клубе. Оживленно и даже весело. Работал буфет. Да и сидел техник, кажется, не так уж и долго. И опять настал покой.
Причастность свою к авиации и некую фатальную неизбежность пребывания в ней практически вся наша детвора ощущала по разным причинам. Разве могли дети летчиков иметь какой-нибудь гуманитарный склад ума и характера, если их родители, ствя мальца на табурет, напялив на него форменную фуражку и заставляя горлопанить: «Первым делом, первым делом – самолеты…», с гордостью объявляли по любому поводу пришедшим гостям: «Пилот! Наследник!». Иные были вынуждены идти по этой стезе в силу семейных обстоятельств. Вылетая из гнезда, ты, во-первых, к двадцати годам был с престижной профессией, с запасным офицерским званием, во-вторых,и, что самое главное, не тянул из семьи жилы на своё обучение. А иногда совсем, казалось, незначительные ситуации оставляли в детских душах неизгладимую борозду, выводившую в итоге всё в том же направлении.
Самолет упал. Мы приметили его еще весной. И всё лето сначала тайно, а потом открыто проводили на нем всё свободное время. Немного странно,но попасть к нему не составляло никакого труда.Стоял он на задворках авиагородка далеко от рулежных полос, но вблизи от одной из многочисленных аэродромных свалок, на которых и без него было много интересного. Включая магниевые реборды барабанов колес шасси, из которых и добывался порошок для подрывных работ и фейерверков методом точения их напильником.
Свалку эту с одной стороны замыкали ряды огромных ящиков с авиадвигателями то ли списанными, то ли приготовленными для ремонта, пространства меж которыми составляли целые улицы и кварталы. Никакой охранник не мог вычислить и отловить нас в этом городе – во многих ящиках были потайные места, маленькие склады с очень «нужными» железками, штабики и просто укромные уголки, откуда очень удобно наблюдать за процессом тушения охраной наших костров, разведенных вблизи, а то и непосредственно из ГСМ(горюче-смазочных материалов). Сама свалка представляла собой кучи агрегатов и узлов самолетов, блоков различного оборудования и всего того, что пополняло наши кладовки различными ёмкостями для душа, трубками для поджигов, подшипниками для самокатов и многим другим, без чего жизнь мальчишек теряла всякую романтичность.
С другой стороны свалку замкнул непонятно откуда взявшийся самолет. Это был старенький ЛИ-2 (то ли прототип американского «Дугласа», то ли его копия) без оборудования и кресел, вообще – пустая труба. Но со штурвалом! А это означало,что было куда применить свою фантазию. Обследовались все отсеки, люки, этажерки, нос, хвост и шасси. Куда мы только не «летали». И вот однажды, отдыхая под машиной «между полетами» я услышал какой-то скрежет и… через минуту самолет упал. Широкое алюминиевое брюхо опустилось на землю, придавив к ней мою руку. Я лежал под этой огромной бочкой не в силах крикнуть от ужаса. Друзья детских забав повыскакивали из кабины, где дергали за какие-то рычаги, пытаясь «набрать высоту». Не знаю,- подломились или сложились основные стойки шасси, но когда, извлеченный таки с ободранной рукой и драной рубахой, я взглянул на этого монстра, было решено, что мои дороги никогда больше не пересекутся с авиацией. К сожалению(?) судьба решила иначе, и через какое-то время я уже браво маршировал в стройных колоннах курсантов авиационного училища.
Еще чуть позже авиагородок сжался.Когда приезжаешь в родные места спустя несколько лет, повзрослев, они становятся меньше. И трогательнее. Уже другие пацаны носятся по твоим улицам на велосипедах с проволокой в спицах, изображая треск мотоцикла. Уже играют в другие игры. Мы тоже стали играть в другие игры.
Первый дельтаплан был собран по картинкам из журналов. Без чертежей.Дюралевые трубы, тросы, тендеры, болты и гайки, ткань на крылья – всё доставалось уже не со свалок, а из чрева ОМТС аэропорта. Весил новорожденный двадцать шесть кило и имел общую площадь под двадцать один квадратный метр. Он был бы похож на птеродактиля,если бы не был так красив! В разборном виде аппарат умещался в длинном чехле для труб и рюкзаке для такелажа. Весь этот скарб запросто затаскивался в трамвай, который по выходным увозил нас на северную часть города, Юнусабад, за кольцевую дорогу. Там был холм, завершавшийся топографической башенкой. На этом холме было положено начало дельтапланеризму в Ташкенте.
Мы, по очереди пристегиваясь «висячей»подвеской, клали себе на плечи ремень, закрепленный к дельтавидной рукоятке, и стремглав бежали вниз по холму с высоты третьего этажа, подпрыгивая, изменяя угол атаки и подбрасывая дельтаплан вверх, пытаясь взлететь. В лучшем случае эти поползновения напоминали гигантские шаги (тоже неплохая забава), но мало-помалу наша большая зеленая бабочка с раздувшимися крыльями стала долетать к подножью холма уже не более, чем с тремя посадками. Пора было замахиваться на Гроб-гору. Стояла она в холмистой степи километрах в двадцати от города и походила на крышку гроба с плоским верхом и крутыми склонами. Когда мы её нашли, то испытали наверное чувства аборигенов Австралии, увидевших впервые глыбу Айрес-Рока в пустыне. С той разницей, что ни одному из них не приходило в голову прыгать оттуда. Высота Гроб-горы была метров восемьдесят. Лишь один северный склон был здесь пологим и длинным. Тренировки начались на нем. Надо сказать, что, построив дельтаплан, мы так уверовали в его идеальность,что долгое время не задумывались об изменениях и доработках конструкции. И напрасно. Бежать четверть километра под гору с полуторапудовым грузом на плечах надо было очень быстро, не притормаживая, чтобы он не обогнал тебя и не ткнулся носом в камни. Правило было одно – себя ломай как угодно, но аппарат сбереги. Чудеса спринта изредка прерывались прыжками и парением по десятку метров, после чего пилот переходил в режим спурта до самой седловины. Не взлеталось. Когда пыль, поднятая очередным забегом, осела, не сговариваясь перешли на южный склон. Озлобленный неудачей автор проекта отошел подальше от обрыва, влез в подвеску, поправил шлем и с криком: «Чому я не сокiл» бросился с разбегу в бездну. Сначала он летел по инерции как камень вдоль склона, но потом, набрав скорость и отдав дельту от себя, плавно спарировал на равнину. Крик ликования вырвался из наших пересохших глоток.
Следующей была моя очередь. И тут мы решили сделать доработку. Как только наш пионер припёр аппарат наверх, состоялся небольшой научный консилиум, по итогам которого для моего полета надлежало «отодвинуть крепление подвески назад от центра масс дельтаплана для возможности резко набрать скорость на больших углах и, отдав рукоятку, наполнить крылья под своим весом, а уж аэродинамика сделает своё дело». Отодвинули меня от ручки управления на полметра, но внутренний голос подсказывал, что с доработкой по такой формулировке надо прыгать с полгоры. Аэродинамика сделала своё дело. Два шага - и я лечу! Земля быстро уходит из-под ног. Полная тишина. Предвечернее солнце резко очерчивает тенями холмы. Адреналин вместе с восторгом выплескивается из ушей. На фото моего взлета видно, что производился он с полностью вытянутыми руками. Как сказали позже наши эксперты – было очевидно невозможным более отдать ручку от себя для торможения перед посадкой. Порыв бокового ветра, правый крен, снижение… Дельтаплан остался цел. Каска треснула, - я остановился ей о камень. Друзья засняли меня распростертым между валунов, привели в чувство и рассказали как это было. Дорога была проложена. Вечером в роддоме №4, где лежала на сохранении моя жена, я, весь перевязанный, рассказывал ей о безобразном состоянии аэродромных стремянок, падая с которых получаешь травмы головы, плеча, ребер и коленей одновременно.
Ребята из университета сотворили дельтаплан по чертежам. Неизвестно где они их надыбали, но аппарат получился солиднее нашего. Он превосходил его по скорости и маневренности, имел лежачую подвеску и вес менее двадцати килограммов. Но все западные технологии и ноу-хау уступают доморощенным в надежности. То и дело поступали сведения о переломах рук и ног среди личного состава ТашГУ. Иногда в больничные палаты мы приносили соперникам вместе с водкой и яблоками маленькие кукольные дельтапланчики.
Потом были горы. Летать над их снегами проще психологически. И физиологически. Были и отрывы подвески, когда пилот несколько секунд болтался на перекладине и прыгал затем вниз в сугробы; были посадки на тросы фуникулера, дастарханы отдыхающих туристов. И что интересно,- никто не бил пилотов. Напротив – их угощали выпивкой и всем тем, что оставалось целым из припасов на расстеленном на снегу одеяле, послужившим посадочной площадкой.
Естественным подведением итогов за отчетный период в те достославные времена являлись демонстрации трудящихся на седьмое ноября и первое мая, подготовка и организация проведения которых всегда проходила на высоком идейно-политическом уровне. Наш дружный коллектив тоже отчитывался и готовился. Часть народа командировался с утра за зеленью и горючим и далее на берег Анхора, где после воссоединения с демонстрирующей группой и предполагалась официальная часть празденства. Сами же демонстранты, разогревшись горячим хашем в доме одного из бортмехаников, жена-армянка которого традиционно потчевала всю компанию не менее горячей чачей, топали пешком к месту дислокации авиаторов. Место это выбрал какой-то замечательный человек. В сквер Революции вливалось шесть улиц и шоссе, а одно из него вытекало, неся в себе консолидированные колонны к главной площади. Так вот, объединенный авиаотряд выстраивал свои ряды недалеко от ресторана Бахор, название которого означало Весна(правда непосредственно у его стен собирались авиастроители). Общение начиналось часов в семь утра и к десяти – началу движения – многие находили своих лишь по символам, стоящим в авангарде колонн на автомобилях. У нас это был двухметровый макет Ил-62, у самолетостроителей Ил-76.
Распинывая пустые бутылки по брусчатке, мы благодарили нашего парторга за запрет демонстрации нашего дельтаплана, так как чуть позже увидели разрушение благих фантазий в колонне Ташсельмаша лицами в гражданском, выразившееся в низвержении «Владимира Ильича» в известной позе с фуражкой в протянутой руке с крыши муляжного броневика недалеко от трибун с первыми людьми республики. Потеря Ленина не была адекватна возможной потере нештатного показателя наших достижений. А сколько светлых, легких мыслей приходит на ум в такой чудный солнечный день, - день единения, улыбок и разноцветных воздушных шаров. Насмотревшись на наполненные водородом пузырики, стремительно воспаряющие в радостные небеса, мы ощутили потребность отметить не только день солидарности трудящихся, но и двухсотлетие братьев Э. и Ж. Монгольфье. И лишь отсутствие денег на покупку полутора километров капрона сорвало перелет Ташкент- Бухара.
Троекратное «ура» за здоровье авиаторов исчерпывало наше участие в шествии. Потянулись к выходу с Красной площади, параллельно которой и протекал полноводный, утопающий в зеленых берегах канал Анхор. Транспаранты и кумачи отдавались активистам и провинившимся, которые расходились к своим автобусам. А впереди в тени ив, каштанов и тополей нас ждал прекрасный стол, долгие разговоры и тосты за всё, что может летать.
Летают гусеницы тутового шелкопряда, не превращаясь в коконы - предвещает счастье для людей.
Лететь в лодке - большое богатство и знатность.
Лететь на журавле - значительное продвижение по служебной лестнице.
Летит стая летучих мышей - тайные дела будут сделаны успешно.
Летишь в лодке - предвещает большое богатство и знатность.
Летишь на журавле - предвещает значительное продвижение по служебной лестнице.
Летящая птица забирается вам за пазуху - счастье.
Летящий дракон- будет обнародовано ваше назначение на место.
Мотылек, летящий на огонь лампы - поражение другого человека.
На теле вырастают крылья и вы летите - большое счастье.
Поймать птицу на лету - письмо издалека.
Пчёлы летают, играя друг с другом в любовные игры - дело не окончится успехом.
Рыба летит над водой - решатся все дела.
Стрекозы-дозорщики летают друг против друга - прибудет красивый человек.
Толкование снов из Китайского сонникаПодпишись на канал Сонник!
Сонник - Летать произвольно
Мы часто летаем во сне - это значимое событие, причем иногда мы летаем так сказать спонтанно, а в других случаях видим ОСОЗНАННОЕ сновидение и сознательно выбираем полет. Но, как правило, полет всегда сопровождается безграничным чувством свободы.
Во время спонтанных полетов приходится прилагать определенные усилия - как крыльями размахивать руками, чтобы держаться в воздухе. Однако многим снится, будто в парении их подхватывает неведомая сила. Обычно такие сны снятся, когда нам очень хочется ПУТЕШЕСТВОВАТЬ или в преддверии опасности, требующей ПОБЕГА, В процессе осознанного сновидения мы медленно поднимаемся в воздух, паря над землей. Мы выбираем полет, потому что чувствуем, что можем это сделать. Это один из видов астрального ВНЕТЕЛЕСНОГО опыта.
Благодаря этим полетам, спящий поднимается над обстоятельствами, выбирая выгодные и безопасные перспективные направления.
Чем было вызвано желание полетать- опасностью или эйфорией? К чему привел этот полет?
Необычные средства перелета. Во сне человек может летать сам по себе, на велосипеде, машине, лодке или других "нелетательных" средствах передвижения. Такие полеты, как правило, представляют собой результат обстоятельств, при которых обычное транспортное средство становится непригодным или попросту опасным. Например, вы предпочитаете лететь на велосипеде, а не ехать на автомобиле и попасть в аварию. При этом сон говорит о - том, что вы видите всю алогичность и непоследовательность возникающей опасности. Но это также может быть, сон с задействованием архетипного образа ГЕРОЯ.