В разделе на вопрос Почему иногда самолеты летают парой - ведущий и ведомый? Например истребители, штурмовики и др. заданный автором Полосовать
лучший ответ это Оптимальное количество. Один, как говорится, в поле (небе) не воин, а звено - уже много, держаться крайне сложно, мешаются друг другу, в результате чего прикрыть нормально не могут. Пара - самое оптимальное, как уже сказано выше - ведущий атакует, а ведомый прикрывает. Массовое применение такая тактика нашла в годы 2-й мировой войны. На практике стало быстро ясно, что пара в бою оказалась сильнее тройки (в частности на примере двух F-4 и трех "Зеро", даже притом, что "Зеро" превосходил по маневренности американца) .
Ответ от Геннадий Кашелевич
[новичек]
Ведущий выполняет поставленную задачу, ведомый - прикрывает хвост ведущего и смотрит на 360 градусов во всех плоскостях, чтоб никто не подкрался незамеченным.
Ответ от Просвира
[гуру]
Это типа ведущий воюет.
А ведомый его зад прикрывает.
Хотя мое мнение что при таком парном полете просто легче обучать новичков.
Второй пилот просто повторяет все действия первого более опытного летчика.
(заход на боевой курс. поражение цели. уход на повторный заход и тд)
Ответ от Tiburon Hyundai
[гуру]
Экономия топлива 😉 Один за другим летит в воздушном потоке, требуется меньше топлива для преодоления сопротивления воздуха. Лучше сразу посылать по 12 штук, оптом =)
Штурмовик Су-25 разбился во время тренировочного полета 20 марта («КП » писала об этом в номере за 21 марта). Летчик - 39-летний подполковник Сергей Яковенко - не смог катапультироваться и погиб. А вчера агентство «Интерфакс» со ссылкой на источник в следственной комиссии, расследующей причины катастрофы, сообщило, что штурмовик мог подбить следовавший за ним ведомый самолет. Хотя раньше о том, что у разбившегося пилота в тренировочном полете был напарник, не сообщалось.
«КП» связалась с высокопоставленным источником в Дальневосточном военном округе. Вот что он сказал:
Действительно, тренировочные полеты иногда проходят парно. Условно самолеты разделяют на ведущего и ведомого. Но второй никак не может подбить первого. По правилам первым поражать цель должен летчик ведущего, а ведомый стреляет последним. И не было еще в истории ВВС Дальнего Востока случая, чтобы последний пилот выстрелил первым. Даже если бы такое произошло, идущий сзади никак не смог бы попасть в впереди летящего. Когда летчики работают парно, это не значит, что одна машина следует точно за другой. Обычно они держатся на расстоянии 100 - 200 метров. Ведомый летит от ведущего слева или справа и на другой высоте.
Еще один специалист ВВС - Вячеслав Галицын отметил, что при попадании ракеты в самолет сработала бы автоматическая система спасения - катапульта. Но вот если у пилота взорвался собственный боеприпас, то катапульту как раз могло повредить, так как ракеты у штурмовиков расположены около корпуса под крыльями.
Кира НЕМИРОВА («КП» - Владивосток»)
ОФИЦИАЛЬНО
Полковник Александр ДРОБЫШЕВСКИЙ, помощник главкома ВВС России по информационному обеспечению:
Официальную причину катастрофы самолета Су-25 может озвучить только председатель комиссии по расследованию катастрофы. Комиссия работу продолжает. Самолеты Су-25 уже выполняют полеты согласно плану боевой подготовки.
Другой источник в Минобороны сообщил «КП»:
Ни члены комиссии, никто - даже главком ВВС - сейчас не скажут ни слова. По простой причине: в этой истории замешаны людские судьбы. Это будет воспринято как давление на проведение расследования.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
«У погибшего летчика не было времени катапультироваться»
Свои версии случившегося «КП» изложил эксперт по безопасности полетов Виктор ТИМОШКИН:
Правильнее было бы говорить: ракета попала в Су-25 случайно, потому что, сами понимаете, ведомый не имел никакого намерения сбивать ведущего. По моим данным, это была неуправляемая ракета НУРС марки «С-8».
Есть и управляемые - УРСы. Они для летчиков безопаснее. Но эти ракеты очень дорогие...
Могло случиться так: сосредоточившись на точном поражении учебной цели, а это всегда очень престижно, летчики ослабили наблюдение друг за другом. И ведущий оказался на траектории полета ракеты ведомого. Мог ли летчик Яковенко катапультироваться? Нет, конечно. У него не было времени даже подумать об этом. Все произошло мгновенно.
Александр ГАМОВ.
НАШ КОММЕНТАРИЙ
Недообученные «смертники»
Гибель Су-25 и подполковника Сергея Яковенко от «дружественного» ракетного огня сослуживца дает невеселую пищу для размышлений. Видимо, произошла трагическая ошибка. Но как это могло случиться, если штурмовик оснащен надежными системами прицеливания и ориентирования? Ведь даже во время афганской и чеченских войн, когда «Грачи» вылетали на боевые задания по 5 - 7 раз в день, такого не было. Очень похоже, что причиной «рукотворной» катастрофы мог стать не технический, а человеческий фактор. Иными словами - ошибка пилота, которого Яковенко выводил на цель.
Выясняется, что вероятный «убийца поневоле» не имел даже минимального годового налета - 120 - 140 часов. В его летной книжке, по неофициальным данным, значились лишь 55 часов! Таких пилотов с горькой усмешкой называют «смертниками». Впрочем, в этом году горючки на 187-й штурмовой авиаполк стали давать больше. Боевая учеба стала интенсивней. Но многие годы полетов от случая к случаю дали о себе знать...
Более 70% ЧП военной авиации за последние годы были именно из-за недообученности пилотов и лишь 30% - из-за сбоев техники.
И еще загадка. Су-25 оснащен катапультным креслом К-36 - одним из самых надежных в мире, пилоты на него молятся. Почему же Яковенко не спасся? Либо удар ракеты получился таким «снайперским», что в момент повредил систему катапульты. Либо пилот пытался спасти машину до последнего...
Виктор БАРАНЕЦ, военный обозреватель «КП»
Тактика действий одиночного истребителя и пары
В годы Отечественной войны воздушных бой одиночного истребителя являлся, как правило, вынужденным и велся в случае отрыва от группы или потери напарника. Однако в некоторых условиях одиночный воздушный бой был единственно возможным. Такими условиями могли быть, например, отсутствие визуальной видимости (ночь, облака) или запаса тяги (бой на потолке самолета).
Для одиночного воздушного боя правомочны те же принципы и правила, что и для группового, однако одиночный экипаж был более свободен в выборе тактических приемов и маневра и мог максимально использовать преимущество своего самолета и недостатки самолетов противника.
Каждый тип самолета противника обладал своими летно-тактическими данными и мог быть встречен на любых высотах в большом диапазоне скоростей и режимов полета. Это обусловливало и разнообразие тактических приемов, которые можно было применять в воздушном бою с любым самолетом противника при любых условиях действий.
Одиночный воздушный бой с истребителями противника, как правило, был маневренным, с использованием предельных перегрузок. Выбор тактических приемов и. боевых маневров для сохранения выгодного положения при выполнении атаки зависел от тактических приемов, применяемых противником, взаимного положения сторон и маневренных качеств самолетов с выполнением маневров в любой плоскости.
Так, например, летчик майор К. А. Груздев разработал и применил в воздушных боях весьма эффективный прием борьбы с самолетами Ме-110. Сам летчик-испытатель, он знал, что Ме-110 имеет плохую маневренность и ограниченную скороподъемность. В боях с этими самолетами Груздев на большой скорости выполнял восходящую спираль и проскакивал вперед, как бы подставляя себя под огонь противника. Фашистский летчик охотно ввязывался в бой, надеясь на мощь своего носового оружия (2 пушки калибра 20 мм, 4 пулемета калибра 7,92 мм). Постепенно Груздев увлекал Ме-110 на высоту 5-6 тыс. м. На этой высоте благодаря большой высотности мотора АМ-35А летные качества самолета МпГ-3, на котором летал Груздев, значительно улучшались, а самолета Ме-110 ухудшались. Скорость последнего при маневрах резко падала. Немецкий летчик, будучи не в силах зайти в хвост советскому истребителю, находившемуся выше его и под большим ракурсом, периодически производил стрельбу короткими очередями. Увлеченный боем, он больше следил за ускользающим «мигом», чем за постоянно падающей скоростью своей машины. Груздев обычно выполнял ранверсман, заходил фашисту в хвост и почти в упор расстреливал его.
Майору Груздеву также принадлежит инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража. Во время воздушного боя на самолете ЛаГГ-3 он отклонял щитки на 10-15° и, делая крутой вираж, заходил в хвост «мессершмитту» и сбивал его1.
Пара являлась основой для построения боевых порядков подразделений в годы войны.
Воздушный бой в составе пары был для истребителей наиболее частым, так как даже в том случае, если бой завязывался звеном или эскадрильей, он обычно распадался на ряд отдельных боев, в которых действовали пары, иногда не объединенные общим управлением и ведущие бой самостоятельно.
Основой успеха пары истребителей в воздушном бою являлось правильно и четко организованное огневое взаимодействие между экипажами, слаженность их действий, взаимное понимание летчиками пары друг друга. Решающая роль в этом принадлежала ведущему пары, его умению правильно оценить сложившуюся обстановку, использовать имеющуюся информацию о противнике и выбрать наиболее эффективный тактический прием в данной конкретной обстановке для занятия или удержания тактически выгодного положения, выхода в возможную область применения оружия или ухода из-под удара противника.
Тактические приемы воздушного боя пары чрезвычайно многообразны. Вместе с тем существовали некоторые общие принципы воздушного боя пары, основным из которых является ее неделимость. Каждый истребитель пары обязан был действовать в соответствии с замыслом командира, организующего бой. При расхождении пары в процессе воздушного боя на одиночные самолеты ведущий и ведомый должны были принять все меры для быстрейшего сбора в единый боевой порядок. Особенно большое значение в воздушном бою пары имела взаимопомощь ведущего и ведомого. В бою пара действовала в зависимости от предпринятого противником маневра и соотношения скоростей своих самолетов и самолетов противника к началу атаки.
1 См.: Стефа невский П. М. Триста неизвестных. М., Воениздат, 1973, с. 177.
В воздушном бою ведомый должен был занимать такое положение относительно ведущего, из которого он мог бы постоянно следить за ним, и своим огнем воспретить выход противника из-под удара ведущего, а также прикрыть ведущего от атак вражеских истребителей. В том случае, когда атакующая противника пара не расчленяла своего боевого порядка воздушный бой принимал форму одиночного маневренного боя, с той лишь разницей, что радиусы маневров увеличивались. Если же пара расчленяла свой боевой порядок, то возможно было применение различных тактических приемов, аналогичных тактическим приемам, рассматриваемым для более крупных групп истребителей.
При действиях в звеньях и эскадрильях боевая мощь пары увеличивалась и пара истребителей могла успешно вести борьбу с группами самолетов противника.
Осуществляя поиск противника, пара истребителей рассредоточивалась по фронту с таким расчетом, чтобы интервал между самолетами сохранялся в пределах 100-150 м, а дистанция - 10-50 м. Такой боевой порядок обеспечивал паре хороший обзор вперед и в стороны, наблюдение за задней полусферой, а также взаимную огневую поддержку. Перед началом атаки дистанции между самолетами обычно увеличивались, а интервалы уменьшались, изменялось также и превышение.
При атаке одиночного самолета противника летчики пары действовали последовательно, по очереди прикрывая друг друга и наращивая удары. Если же необходимости во взаимном прикрытии не было или действия пары прикрывались другими самолетами, то пара наносила удар по противнику с одного или двух направлений одновременно.
Успех боя с истребителями противника достигался умением летчиков осуществлять тесное взаимодействие в паре и сохранять строй даже при выполнении маневра в самых сложных условиях боя. «Ни при каких, даже самых трудных условиях, - пишет в своей книге «В паре с «сотым» Герой Советского Союза Г. Г. Голубев. - пара не должна распадаться. Пара - одно целое»1. Хорошо слетанная пара истребителей могла успешно действовать самостоятельно даже над территорией противника в глубине его обороны.
Так, 24 сентября 1943 г. в район западнее Киева по заданию командира 3 иак была выслана пара Ла-5 для свободного поиска и уничтожения самолетов противника. В ходе выполнения задания наши летчики встретились с шестью Хе-111, следовавшими к линии фронта. Истребители атаковали вражеские бомбардировщики. В результате первой атаки сзади один Хе-111 был сбит.
При выходе из пикирования на высоте 2000 м пара Ла-5 была атакована четверкой ФВ-190 и вступила с ними в бой. Маневрируя в вертикальной плоскости, наши летчики использовали каждую возможность для атаки по истребителям противника. Во время боя один ФВ-190 оторвался от группы и был атакован ведущим пары. Ведомый по приказанию своего командира, маневрируя в горизонтальной плоскости, прикрывал его от нападения с верхней полусферы.
Истребитель ФВ-190, пытаясь уйти от атаки, после пикирования выполнил горку, вышел на одну высоту с ведомым и был сбит огнем обоих наших самолетов. Остальные ФВ-190 из боя вышли.
Воздушный бой пары наших истребителей с четверкой ФВ-190 закончился успешно благодаря хорошо отработанному взаимодействию в паре и умелому применению маневра в вертикальной плоскости.
Наряду с умением маневрировать в паре по вертикали в воздушном бою особенное значение имели взаимная выручка и чувство ответственности за прикрытие друг друга.
Слетанность в паре отрабатывалась настолько, чтобы летчики, не подавая друг другу специальных сигналов и команд, могли по движению самолетов своего напарника заранее предугадать его намерения.
Не менее важным условием для осуществления тесного и правильного взаимодействия пары в бою были разработка и изучение на земле различных вариантов атак, заранее определяющих действия летчиков в воздухе.
Все основные варианты боя разрабатывались на земле в соответствии с ожидаемыми типами самолетов противника и ракурсами встречи с ними, а также с учетом различных условий обстановки (положение солнца и облаков, характер видимости и т. д.). Заблаговременная подготовка давала возможность летчикам в бою быстро принимать наиболее правильные решения и осуществлять их в полном взаимодействии между собой.
1Голубев Г. Г. В паре с «сотым». М., ДОСААФ, 1978, с. 144.
Пара была основной тактической единицей при действиях истребителей способом «свободной охоты». Способ этот был достаточно эффективным и при борьбе с авиацией противника, и при действиях по наземным целям. Как правило, действия «охотников» были наиболее успешны, когда им предшествовала хорошо организованная разведка. Не менее важным условием в достижении успеха было умение «охотников» выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и использовать в качестве маскировки облачность, плохую видимость, солнце, рельеф местности и переменный профиль полета.
Для действий «охотников» выбирались те районы, где базировалась основная масса вражеской авиации и где движение всех видов транспорта было наиболее интенсивным. Удаление района действий определялось так, чтобы обеспечить «охотникам» возможность пребывания над территорией, запятой противником, в течение 20-30 мин. Наибольшего успеха «охотники» добивались при действиях в районах, удаленных па 50-100 км от линии фронта. Там противник часто пренебрегал правилами маскировки, его войска двигались плотными колоннами и не были прикрыты достаточно сильными средствами ПВО.
Линию фронта «охотники» перелетали каждый раз в новых районах на бреющем полете или маскируясь нижней кромкой облачности. Если слой облаков был тонкий, то они пробивали его и, выйдя вверх, укрывались от зенитного обстрела, а затем по расчету времени снова снижались под облачность. Выход па территорию, запятую противником, «охотники» в большинстве случаев выполняли над малонаселенными районами. В каждом вылете «охотники» меняли высоту и маршрут полета, уклонялись от боя с превосходящими силами истребителей противника и обходили аэродромы их базирования.
При поиске целей «охотники» выбирали маршруты вблизи железных и шоссейных дорог, а также в полосе полета транспортных самолетов противника и в районах аэродромов их базирования. Выполняя полет вдоль автомагистрали, «охотники» периодически пересекали их. На атаку целей «охотники» .обычно заходили с тыла противника и этим добивались внезапности удара.
При атаках транспортных самолетов «охотники» открывали огонь с дальности 100 - 50 м. Если самолеты противника шли па высотах 200-300 м, то атака выполнялась снизу сзади и, как правило, оказывалась внезапной. Сближение с транспортными самолетами «охотниками» осуществлялось сзади сверху и строго в хвост. При блокировании аэродрома «охотники» обычно выполняли полет в стороне от аэродрома. При наличии облачности они использовали ее для маскировки. Взлетевшие с аэродрома вражеские самолеты уничтожались «охотниками» в тот момент, когда они выходили из зоны прикрытия своих зенитных средств, где наши летчики могли снизиться до высоты бреющего полета и нанести внезапный удар. «Охотники» открывали огонь лишь в том случае, если были уверены, что атака приведет к положительным результатам.
При обнаружении большой группы истребителей противника, возвращающихся на свой аэродром, «охотники» занимали выгодную исходную позицию и выполняли атаку в момент захода их па посадку, а затем уходили в другой район. По окончании блокирования аэродрома «охотники» иногда обстреливали самолеты противника на стоянках, добиваясь при этом также внезапности удара.
Атаки колонны автомашин «охотниками» обычно производились под ракурсами 1/4 с пикирования под углом 25- 30°. В первую очередь уничтожались автобусы и легковые машины, находившиеся в движении, а также грузовики в местах их скопления.
При действиях по колонне автомашин более высокие результаты достигались прицельной стрельбой каждого летчика по одной из машин. Перенос огня на другие автомашины при их движении на удалении 50-100 м друг от друга был нецелесообразен.
В целях достижения внезапности атака живой силы и обозов противника выполнялась «охотниками» с бреющего полета со стороны, навстречу движению цели. Перед атакой наши летчики уходили в сторону и снижались вне поля зрения противника. По характерному ориентиру, намеченному перед снижением, «охотники» выходили па объект атаки и обстреливали его одновременно из всех огневых точек. Повторных заходов по одной и той же цели, как правило, не выполнялось.
При действиях по железнодорожному эшелону «охотники» стремились в первую очередь вывести из строя паровозы, атаки по которым осуществлялись под углом не менее 75°. В противном случае снаряды рикошетировали и не пробивали котел, и паровоз продолжал движение. При атаке железнодорожных эшелонов в движении на перегонах «охотники» нередко повторяли заходы до тех пор, пока поезд не останавливался.
Воздушный бои одиночного истребителя с одиночным бомбардировщиком днем в сложных метеорологических условиях.
В 1941 г. 171 иап, входивший в систему Московской зоны ПВО (командир полка подполковник С. И. Орляхин), выполнял задачу по охране воздушного пространства па подступах к Туле. В один из дней с поста ВНОС поступило оповещение о том, что с юго-запада в направлении на Тулу идет немецкий бомбардировщик Ю-88. На аэродроме дежурила пара истребителей (ведущий капитан Г. Старцев). Однако по сигналу на взлет из-за неисправности самолета ведомый капитана Старцева не смог подняться в воздух, и ведущий ушел па выполнение задания один.
Вскоре летчик обнаружил вражеский самолет. Заняв исходное положение сзади него снизу, Старцев выполнил по нему несколько атак. Фашистский летчик при атаках осуществлял маневрирование по высоте и направлению, создавая себе выгодные условия для стрельбы, и использовал облачность для маскировки. А затем, резко развернувшись на -. 180°, он под прикрытием облачности на предельной скорости ушел на запад. Старцев взял курс на свой аэродром.
Зорко осматривая попеременно то переднюю, то заднюю полусферу, он уже в районе Скуратове снова обнаружил фашистский самолет, пошел на сближение с ним и с дистанции 4-5 км опознал Ю-88. Внезапное появление немецкого бомбардировщика на ближних подступах к Туле можно было объяснить только тем, что до определенного рубежа «юнкере» шел в облаках и теперь вынырнул из облачности, чтобы сориентироваться по местности и взять точный курс на цель.
Положение Старцева осложнялось тем, что у него был израсходован почти весь боекомплект.
Самолет противника шел метрах в пятистах от нижней кромки облаков. Старцев, увеличив скорость, занял более выгодное положение для атаки - подошел почти вплотную к облакам, затем резко перешел в атаку. Фашистский самолет рванулся было вверх, чтобы уйти в спасительные облака, но встречный огонь пресек эту попытку. Тогда гитлеровский летчик стал уходить вниз, не меняя курса полета. Используя преимущество в высоте и скорости, советский истребитель быстро настиг противника. Но после второй очереди боеприпасы у Старцева кончились. Тогда он решил таранить фашиста.
Истребитель настиг «юнкерса»; расстояние между ними уменьшалось с каждой секундой. Вражеский летчик осуществлял маневр по курсу и высоте. Его стрелок почему-то не вел огня: то ли был убит во время воздушной дуэли со Старцевым, то ли у него тоже не было патронов. Когда до хвоста Ю-88 осталось несколько десятков метров, Старцев уменьшил обороты двигателя и, сблизившись, ударил винтом своего самолета по хвостовому оперению бомбардировщика. Тот клюнул носом, точно споткнулся обо что-то, и рухнул вниз. Самолет Старцева тоже был поврежден, и летчик покинул его 1.
Воздушный бой одиночного истребителя против группы истребителей противника.
В годы войны иногда боевая обстановка требовала от летчика-истребителя вступить в бой с намного превосходящими силами противника. Воздушный бой одиночного истребителя против нескольких самолетов противника был особенно сложен и требовал от летчика большого мастерства, смелости и выдержки. Рассмотрим пример такого боя.
13 августа 1942 г. на одном из участков фронта происходили напряженные воздушные бои. Для усиления группы, ведущей воздушный бой с превосходящими силами противника, была дополнительно поднята пара (ведущий И. Ф. Мотуз) 2.
Сразу же после взлета выяснилось, что ведомый Мотуза не может продолжать полет из-за неисправности материальной части. Приказав ведомому вернуться на аэродром, Мотуз продолжал полет один.
В это время обстановка в воздухе изменилась. Та группа, на усиление которой летел Мотуз, сама одолела противника -и уже возвращалась на аэродром. Но с другой стороны к аэродрому на высоте 2000 м уже подходила новая группа истребителей противника. На эту группу, состоящую из шести Ме-109, был по радио перенацелен Мотуз.
1 Здесь и далее, там, где нет ссылок на источник, примеры приведены из книги Масленникова Ю. И. «Тактика истребительной авиации в боевых примерах». Калинин, 1979. (Прим. ред.).
2 Далее но книге звание Героя Советского Союза указывается в том случае, если оно было присвоено летчику ко времени описываемого эпизода. О присвоении указанного звания в последующие сроки говорится в сносках.
И. Ф. Мотузу 28.08.43 г. присвоено звание Героя Советского Союза. (Прим. ред.).
Советский летчик понял, что враг стремится перехватить и уничтожить в районе аэродрома наши самолеты, возвращающиеся с боевого задания. Если пропустить самолеты противника к аэродрому, то возвращающиеся истребители, израсходовавшие боезапас в воздушных боях и имеющие небольшой запас топлива, могли оказаться в тяжелых условиях. Необходимо было связать группу истребителей противника боем и не пропустить к району аэродрома, обеспечив тем самым свободную посадку нашим самолетам. До встречи с противником Мотуз набрал высоту 2000 м. Вскоре на встречных курсах он обнаружил шестерку Ме-109. Четверка летела в сомкнутом боевом порядке, а пара шла несколько в стороне, не заметив советского потребителя, она в дальнейшем в бою не участвовала.
Четверку вражеских истребителей Мотуз, не теряя ни секунды, атаковал на встречных курсах. Неожиданная атака вызвала у фашистов в первые секунды растерянность. Они стали поспешно строить оборонительный круг, но, поняв, что перед ними один истребитель, обрушились па него всей четверкой.
Надеясь на легкую победу, гитлеровцы нарушили свои боевой порядок. Советский летчик не замедлил этим воспользоваться. Он зашел в хвост одному Ме-109 и очередью с дистанции 100 м поджег его. В это время Мотуз и сам был атакован Ме-109. Осколком снаряда, разорвавшегося в кабине самолета, наш летчик был ранен в правую руку и в ногу, но боя не прекратил. Резко переведя самолет в набор высоты, он переворотом на горке вышел из-под атаки. Бой принимал все более ожесточенный характер. Враг, потеряв самолет, упорно стремился рассчитаться с советским летчиком. Но Мотуз, несмотря на ранение, продолжал искусно вести бой.
Противник предпринял попытку применить следующий тактический прием. Пара его самолетов, набрав высоту, приняла на себя роль сковывающей группы. Третий истребитель, по всей вероятности наиболее опытный, продолжал вести бой с Мотузом. Стоило нашему летчику занять выгодное положение для атаки, как верхняя пара сразу же приходила на выручку своему самолету. Советскому истребителю приходилось прекращать атаку и уклоняться от огня верхней пары. Но и этот тактический прием не дал врагу никаких результатов. Бой шел уже 25 мин. Наконец, самолеты противника, построившись в «цепочку», стали на большой скорости поочередно атаковать наш истребитель. При этом враг стремился затянуть его на вертикаль. Такой прием, возможно, позволил бы одному из летчиков противника поймать наш самолет па вертикали и атаковать. Разгадав замысел врага, советский летчик продолжал воздушный бой на виражах. Когда же наверху не было самолета противника, он переходил па вертикальный маневр. В ходе боя на какое-то время строй самолетов противника нарушился. Этого оказалось достаточным для того, чтобы один самолет врага был пойман Мотузом в прицел. Меткая очередь с короткой дистанции - и второй самолет противника, загоревшись, врезался в землю.
Оставшаяся пара самолетов врага предприняла еще одну попытку атаковать советский истребитель снизу. Моту» немедленно перешел в вираж. Попав в невыгодное положение, противник отказался от задуманного маневра и поспешил выйти из боя. После окончания боя Мотуз, собрав все силы, довел самолет до аэродрома и благополучно произвел посадку.
Успех этого боя был обеспечен тем, что советский истребитель придерживался наступательной тактики и использовал малейшую оплошность врага. Советский летчик грамотно использовал возможности своего самолета па виражах. Действовал смело, решительно, экономно расходовал боеприпасы, открывал огонь только с короткой дистанции и наверняка. Весь бой он стремился провести без потери высоты 1.
Воздушный бой одиночного истребителя с группой бомбардировщиков противника.
Оперативная сводка Совинформбюро за 13 июля 1943 г., отмечая успешные действия наших войск на Орловско-Курском и Белгородском направлениях, сообщала о том, что летчики одной гвардейской части за три дня боев сбили 156 немецких самолетов.
Герой Советского Союза гвардии лейтенант Новиков уничтожил в этих боях пять вражеских самолетов. Гвардии старший лейтенант Горовец встретился в воздухе с группой немецких самолетов. Вступив с ними в бой, Горовец сбил девять немецких бомбардировщиков.
Девять сбитых самолетов в одном бою! История воздушных сражений еще не знала такого подвига. Вот как это было.
Восьмерка Ла-5 во главе с командиром эскадрильи 88 гиап гвардии капитаном В. И. Мишустпным2
1 См.: Сто сталинских соколов в боях за Родину. Сборник бевых эпизодов. ВВА, 1947.
2 В. И. Мишусгину 27.06.45 г. присвоено звание Героя Советского Союза. (Прим. ред.).
патрулировала, прикрывая действия наших войск, в районе Владимировка, Ольховка. В составе группы действовал и заместитель командира эскадрильи гвардии старший лейтенант А. К. Горовец. Кончилось время патрулирования, и по команде ведущего группы истребители взяли курс па аэродром. Но в это время Горовец обнаружил подходящую группу фашистских бомбардировщиков. Развернув самолет, он на максимальной скорости устремился на врага. Атакованный в лоб, первый Ю-87 накренился, задымил и стал падать. Дерзкие атаки советского летчика следовали одна за другой. Мощное вооружение Ла-5 позволяло Горовцу вести меткий огонь и с каждой атаки сбивать бомбардировщика противника. Бой был скоротечным. На земле, объятый пламенем, взорвался восьмой самолет противника, а летчик уже выполнял новую атаку. Девятый бомбардировщик Ю-87 рухнул на землю. Но в этом бою погиб н гвардии старший лейтенант А. К. Горовец 1.
Воздушный бой одиночного истребителя с одиночным бомбардировщиком противника ночью (с использованием САБ).
Рассмотрим пример воздушного боя в северных районах. Условия ночных полетов в районе г. Мурманска имели ряд особенностей, обусловленных его географическим положением. Ночь в ее обычном понимании с продолжительностью, соответствующей широтам средней полосы Советского Союза, на севере бывает только в весенний и осенний период. Длительная полярная ночь зимой, когда солнце не показывается из-за горизонта, усложняет полеты, так как только в течение нескольких часов - примерно от 10 до 14 ч по местному времени - видимость допускает визуальную ориентировку с воздуха.
Немецко-фашистская авиация бомбовым ударам подвергала город и порт Мурманск, аэродромы и стоянки кораблей. Самолеты противника действовали по целям через неравные промежутки времени с высот 3000-5000 м, подходили к цели с приглушенными моторами. При освещении бомбардировщиков лучами прожекторов они, как правило, отказывались от выполнения задачи и после бесприцельного сбрасывания бомб уходили на свою территорию с маневром по высоте и скорости.
1 См.: Оружие славы. М., Воениздат, 1975, с. 102. А. К. Горовцу 28.09.43 г. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. (Прим. ред.).
Отражения налетов вражеской авиации осуществлялось путем перехвата самолетов противника из зон дежурства в воздухе или из положения дежурства на аэродромах в готовности № 1. Наведение истребителей выполнялось главным образом командами по радио открытым текстом, лучами сигнальных прожекторов и разрывами снарядов зенитной артиллерии в направлении на противника. Дальнейший поиск цели летчиками производился визуально.. Светящие бомбы, которые пробовали применять с наших самолетов-истребителей для освещения пространства в целях лучшего поиска бомбардировщиков противника, оказались неэффективными. Поэтому нашим летчикам-истребителям приходилось действовать в очень сложной обстановке. Но тем не менее вылеты их были достаточно успешны. Об этом свидетельствует следующий пример.
13 марта 1943 г. с наступлением темноты одиночные Ю-88 с интервалами 10-40 мин начали производить налет на г. Мурманск. Маршрут их полёта от аэродромов базирования проходил через п. п. Зимняя Мотовка, оз. Нял-Явр на Мурманск. Заблаговременно в зону ночного патрулирования на маршруте противника были подняты два наших самолета «Киттихаук»; один, из них патрулировал на высоте 4000 м, другой - на высоте 5700 м. Самолеты имели по одной светящей бомбе САБ-50. В 20 ч 15 мин летчик-истребитель младший лейтенант Н. А. Бокий 1 получил приказание с командного пункта 6 иад сбросить САБ. Но осмотр летчиком освещенного района никаких результатов не дал, так как освещение было слабым.
Примерно через 10 мин после сброса бомбы на фоне неба над горизонтом был замечен силуэт самолета, идущего на Мурманск. Бокий передал по радио: «Вижу самолет, иду в атаку». Зашел противнику в хвост, выпустил по нему с дистанции 200-150 м три коротких пулеметных очереди, после чего самолет Ю-88 был им потерян. На следующий день постами наблюдения было установлено, что эта ночная атака была успешной, самолет противника был сбит и упал в районе оз. Код-Явр 2.
Воздушный бой одиночного истребителя с самолетом-разведчиком противника.
3 ноября 1943 г. помощник командира 519 иап старший лейтенант В. А. Башкиров 3 перегонял самолет Як-7А на новый аэродром. В отсеке фюзеляжа за бронеспинкой с ним находился механик самолета.
1 II. А. Бокию 27.07.43 г. присвоено звание Героя Советского Союза. (Прим. т>ед.).
2 ЦГА ВМФ, д. 33238, л. 16; д. 17883, л. 209.
3 В. А. Башкирову 4.02.44 г. присвоено зваипе Героя Советского Союза. (Прим. ред.).
В ходе полета Башкиров встретил одиночный самолет Ю-88. Очевидно, это был разведчик. Наш летчик решил атаковать противника. Фашистский разведчик пытался уйти из-под атаки со снижением, но советский истребитель настиг его. Башкиров подошел к бомбардировщику сзади сверху под ракурсом 1/4 и с дистанции 50 м открыл по нему огонь. На высоте 100 м «юнкере» загорелся и врезался в землю.
При выходе из атаки Багпкпров внезапно для него был сам атакован четверкой ФВ-190. На пикировании один из них па большой скорости проскочил самолет Башкирова, оказался несколько ниже его, и наш летчик успел поймать фашиста в прицел. Еще один миг - и ФВ-190, оставляя после себя шлейф дыма, пошел к земле. Тем временем в атаку перешла вторая пара истребителей противника. Башкиров погасил скорость, убрав резко газ, и атакующий истребитель проскочил вперед, наш летчик с близкой дистанции открыл по нему огонь из пушки. Вражеский самолет сразу вспыхнул как факел. Чтобы сбить пламя с машины, фашистский летчик резко развернулся и неожиданно столкнулся со своим ведомым. Оба самолета от удара рассыпались в воздухе.
Так закончился поединок Башкирова, в ходе которого противник лишился четырех самолетов благодаря мастерству и мужеству советского летчика.
Воздушный бой пары с группой истребителей противника.
В один из дней Висло-Одерской операции Герой Советского Союза капитан И. К. Сомов вместе со своим ведомым вылетели на разведку противника. В воздухе Сомов принял приказание по радио с КП прикрыть от ударов с воздуха наземные войска на одном из участков фронта. В указанном районе летчики обнаружили 10 ФВ-190 и атаковали их, открыв огонь с дистанции 100-50 м. Фашистские летчики пришли в замешательство. Строй их рассыпался.
Используя запас скорости, наша пара боевым разворотом вышла из первой атаки. Оправившись от первого удара, вражеские истребители попытались атаковать пару Сомова снизу. Но, сохраняя за собой инициативу боя, Сомов вновь повторил атаку. В это время он заметил, что 2 ФВ-190 пытаются перейти на бреющий полет и выйти из боя. Советские летчики атаковали эту пару ФВ-190 сверху и сбили оба самолета. После этого противник, беспорядочно сбросив бомбы частично на свои же войска, покинул поле боя (рис. 1). Так два советских летчика-истребителя в бою против десяти фашистских истребителей одержали победу.
Воздушный бой пары с одиночным бомбардировщиком противника ночью (в прожекторном поле)
В 1942 г. с открытием навигации па Балтийском море противник решил заминировать с самолетов фарватеры военно-морской базы Кронштадт и тем самым закрыть наш флот в Ленинграде.
Рис. 1. Воздушный бой пары (ведущий Герой Советского Союза капитал И. К. Сомов) с группой истребителей противника в Кронштадте. Особенно активно минные постановки противник выполнял в период с 28 мая по 14 июня 1942 г. За это время было сброшено 413 донных неконтактных мин.
Производилось минирование ночью самолетами Ю-88 и Хе-111, как правило, одиночно или мелкими группами самолетов. Тактические приемы авиации противника при минных постановках менялись при каждом налете. Так, например, в первом налете самолеты противника подходили на высотах 1500-2000 м, затем снижались до высоты 700- 800 м и сбрасывали мины. В последующих налетах высоты подхода увеличивались до 4000-3000 м, а высоты сбрасывания - до 1600-2000 м. Менялись и направления заходов.
Наша истребительная авиация вела борьбу с самолетами врага, препятствуя минированию фарватеров.
1См.: Myдрак Ф. Б. На тральных галсах. М., Воениздат, 1980,
В ночь на 4 июня 1942 г. летчики подполковник В. С. Корешков и майор И. И. Горбачев, находясь в зоне дежурства в воздухе, обнаружили разрывы снарядов зенитной артиллерии, а затем несколько лучей прожекторов; это были сигналы, показывающие направление на самолеты противника. Летчики немедленно пошли со снижением в направлении разрывов снарядов зенитной артиллерии и на высоте 1600 м обнаружили Хе-111, который шел курсом на Кронштадт. Ведущий пары Корешков подал сигнал зенитной артиллерии о своей атаке (две короткие очереди из пулемета), и пара пошла па сближение с самолетом противника.
Зенитчики, заметив сигнал истребителей, прекратили огонь. Пара наших истребителей па высоте 1400 м подошла к Хе-111 сзади с принижением на дистанцию 100-150 м и нанесла удар по нему реактивными снарядами и огнем из пулеметов. Самолет противника загорелся и упал.
В последующем атаки самолетов противника ночью производились неоднократно. Как показал опыт боевых действий истребителей ночью в паре эффективной была только первая атака, после которой летчики теряли друг друга из виду и обычно собирались только в зоне дежурства.
Воздушный бой пары при сопровождении штурмовиков.
События происходили в июне 1944 г. Пара истребителей на самолетах Р-39 (ведущий Герой Советского Союза гвардии майор Ч. К. Бенделяани, ведомый гвардии майор Верховский) вылетела сопровождать группу Ил-2, которая направлялась к берегам Западного Буга на штурмовку подходивших к фронту резервов противника. Штурмовики при подходе к цели были встречены шестеркой ФВ-190. Вражеская группа сразу же разделилась. Два ФВ-190 пошли вниз, намереваясь, по-видимому, подстеречь наши самолеты на выходе из атаки, а четверка осталась на высоте 1700 м и начала разворачиваться в сторону солнца. Маневр оставлял за фашистскими летчиками инициативу предстоящего воздушного боя и создавал выгодные условия для атаки. Они, видимо, решили пропустить «илы» и атаковать наших истребителей сзади. Но Бенделяаии разгадал этот маневр и атаковал первым. Р-39 на полной скорости ринулись в лобовую атаку. Фашисты из-за своей приверженности к шаблону продолжали завершать начатый маневр и в результате оказались под прицельным огнем советских истребителей.
Несколько коротких очередей - и ведущий «фоккеров» рухнул вниз, рассыпаясь в воздухе. Второй фашист едва успел увернуться от заградительной очереди Верховского. Строй вражеских самолетов распался. Этого и добивалась наша пара. Она тотчас перешла в пикирование, а затем атаковала тех двух «фоккеров», которые поджидали на малой высоте «ильюшиных». Стремительная атака сверху - и один ФВ-190 был поврежден очередью ведущего Бенделяани, но добивать его не было времени: сверху наседала тройка ФВ-190, к ее атаке присоединился и четвертый самолет противника, а затем появились еще две пары ФВ-190. А штурмовнки уже пошли на второй заход, расстреливая из пушек и пулеметов пехоту и технику противника, расположенную на окраине леса. Имея явное количественное преимущество, фашистские летчики наседали со всех сторон. Но наша пара успевала и отбивать вражеские атаки от штурмовиков, и защищать друг друга. После третьего захода Ил-2 легли на обратный курс. Замыкающий звена штурмовиков несколько приотстал. Пока ведущий нашей нары отбивал от него очередную атаку, фашистам удалось отсечь самолет Верховского и связать его боем.
Верховский яростно сражался с двумя фашистскими истребителями, а его ведущий - с четверкой. Штурмовики, прижимаясь к земле, следовали на свой аэродром. С запада появилась еще одна пара вражеских истребителей. На максимальной скорости они бросились догонять штурмовиков. Майор Бенделяапи заметил, что «илы» остались без прикрытия. Пройдет какая-нибудь минута - н па них обрушится огонь двух истребителей врага.
Не обращая внимания на яростные атаки четверки «фоккеров», ведущий нашей пары перевел самолет в резкое пикирование и ринулся вслед за вражеской парой.. Он знал, что на хвосте его самолета висит четверка истребителей противника, что его машина в зоне их огня, что через несколько секунд фашисты могут расстрелять его в спину. Знал, но иначе поступить не мог: долг истребителя - любой ценой сорвать атаку по прикрываемым самолетам.
Замыкающий фашистский летчик, увидев стремительно несущегося на него краснозвездного истребителя, трусливо шарахнулся в сторону. Он знал, чем кончаются такие атаки советских летчиков, и через две-три секунды еще раз убедился в этом: его ведущий, увлекшийся преследованием штурмовиков, вспыхнул факелом от меткой очереди.
Майор Бенделяани перевел свой самолет в боевой разворот. Но преследовавшие «фоккеры» были слишком близко. Они вели огонь из пушек и пулеметов. Снаряды рвали хвостовое оперение, решетили фюзеляж, секли крылья, чиркали по фонарю кабины. Четверо против одного. Самолет Бенделяани был подбит и начал падать. Вероятно, у него были перебиты тяги рулей управления. В таких случаях летчики покидают машину. Но он не мог этого сделать: до земли оставалось всею несколько метров. Вероятнее всего, летчик в последние секунды жизни думал лишь о том, как сделать раненый истребитель послушным и как уберечь прикрываемые самолеты от атак вражеских истребителей, как выполнить боевую задачу… Он ее выполнил. Штурмовики вернулись домой невредимыми.
Вот второй пример воздушного боя при сопровождении штурмовиков (из опыта 240 над). 23 июня 1944 г. пара Як-9 (ведущий гвардии лейтенант Туманский) прикрывала шесть Ил-2. В ходе полета на высоте 700 м Туманский обнаружил четыре Ме-109. Фашисты, заметив паши самолеты, разделились попарно. Пара Ме-109 пошла в атаку на Ил-2, вторая пара стала набирать высоту.
Туманский отразил атаку пары, которая резким полупереворотом пошла вниз с последующим набором высоты.
Вторая пара Ме-109 также пыталась атаковать Ил-2. Заметив это, Туманский сделал боевой разворот вправо, зашел в хвост ведомому Ме-109 и под ракурсом 1/4 с дистанции 75-100 м двумя длинными очередями сбил его. Ведомый Туманского, прикрывая сверху атаку ведущего, заметил, что первая пара Ме-109 заходит в хвост Туманскому. Он атакой сверху под ракурсом 2/4 с дистанции 500 м также сбил самолет противника. Оставшиеся Ме-109, не вступая в дальнейший бой, ушли на запад.
Воздушный бой пары с самолетом-разведчиком противника.
События происходили в июле 1944 г. в районе г. Львова. Пара самолетов Ла-5 из состава 16 гиап (ведущий дважды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, ведомый Г. Г. Голубев 1 была поднята в воздух для перехвата самолета-разведчика Ю-88. Метеоусловия благоприятствовали нашей паре: было ясно, хорошая видимость. Пара набрала высоту 7000 м. Обнаружив разведчика, ведущий решил пропустить его подальше в тыл, чтобы в ходе атаки он не ушел на свою территорию. Пара Ла-5 шла с небольшим набором высоты параллельно маршруту разведчика и внимательно следила за его действиями. Ю-88 по-прежнему, не меняя курса, продолжал полет в восточном направлении. Как только он подошел к намеченному рубежу перехвата, ведущий пары резко развернул свой истребитель в сторону «юнкерса» и скомандовал ведомому: «Пошли!»
Увеличив скорость, пара начала догонять вражеского разведчика. Теперь обратный путь к линии фронта был ему
1 А. И. Покрышкину 19.08.44 г. присвоено третий раз звание Героя Советского Союза; Г. Г. Голубеву 27.06.45 г. присвоено звание Герои Советского Союза. (Прим. ред.).
отрезан. Противник заметил наши самолеты и с набором высоты начал уходить от них. За «юнкерсом» тянулись черные полосы дыма: его двигатели работали на форсажном режиме. Высота 8000 м. Наша пapa зашла в хвост разведчику. Ю-88 стал со снижением разворачиваться в сторону линии фронта. Но этот маневр был лишь на пользу нашей паре: быстрее сократилось расстояние. Подойдя на дистанцию стрельбы, ведущий открыл огонь. Из правой плоскости «юпкерса» повалил дым. Самолет противника загорелся н, пролетев немного, начал крениться па правую плоскость, а затем беспорядочно падать 1.
Воздушный бой пары с самолетом-разведчиком н звеном истребителей противника.
События происходили в январе 1944 г. Пара Як-1 (ведущий лейтенант Казаченко) прикрывала наземные войска. Командир авиационного полка по радио навел истребителей на вражеский разведчик ФВ-189. Облачность была 10 баллов, нижняя кромка не выше 1500 м.
Ведущий пары, зная тактику вражеских самолетов-разведчиков - уходить из-под атаки на свою территорию - применил такой маневр. Он приказал своему ведомому остаться внизу (маскируясь па фоне местности, истребитель был незаметным для фашистского экипажа), а сам поднялся под нижнюю кромку облачности, откуда атаковал ФВ-189. Открыв по нему огонь с дистанции 50-100 м, Казаченко подбил его. Поврежденный самолет противника метнулся вниз, по здесь его обстрелял ведомый. Тогда ФВ-189 снова стал набирать высоту. Сверху на него пошел в атаку Казаченко и, подойдя вплотную к вражескому разведчику, прицельной очередью добил его.
Видимо, гитлеровский летчик все же успел вызвать по радио на помощь истребителей. К месту воздушного боя подошли 2 Ме-109 и 2 ФВ-190. Пара Ме-109 скрылась за облаками, а ФВ-190 устремились на пару Казаченко. Заметив фашистские истребители, советские летчики с набором высоты пошли на них в лобовую атаку. Вражеские истребители поспешно ушли вниз. Предвидя бой с находившимися выше облаков истребителями противника, ведущий пары начал увеличивать скорость, чтобы в ходе боя получить над противником превосходство в высоте. Тем временем на наши истребители из-за облачности стали пикировать два Ме-109.
Пара Як-1, набрав скорость, выполнила крутой боевой разворот и оказалась выше самолетов противника. Приказав ведомому атаковать ведомого вражеской пары, ведущий в лоб атаковал ведущего Ме-109. Тот, не приняв боя, горкой ушел за облака.
1 См. Голубев Г.Г. В паре с «сотым» , с.158
Ведомый гитлеровский летчик опоздал сделать маневр, был настигнут ведомым нашей пары, который сблизился с противником па большой скорости на предельно малую дистанцию 25-30 м и прицельной очередью сбил его.
Рис. 3. Боевые действия пары «охотников» (ведущий дважды Герой Советского Союза капитан И. Н. Кожедуб) 17 апреля 1945 г.
Этот прием обеспечивал одновременно и взаимное прикрытие. Двумя заходами истребителей было уничтожено шесть автомашин. Противодействия зенитной артиллерии не было.
Действия пары из засад.
1 июня 1944 г. два Як-9 (ведущий лейтенант Апостолов), находясь в готовности № 1, приняли сообщение радиостанции наведения и от постов ВНОС о том, что в районе Чурилово на высоте 2000 м появился Хш-126. Через 30 с пара Як-9 взлетела. До подхода к району Чурилово летчики набрали высоту 2500 м. Радиостанция наведения, расположенная вблизи линии фронта, сообщила им, что противник ушел с курсом 270°.
Возвращаясь на свою площадку, лейтенант Апостолов получил приказание от второй радиостанции наведения - идти в район Каменка, Дедня, где на высоте 2000 м корректировал огонь своей артиллерии самолет Хш-126.
Придя в указанный район па высоте 2500 м, лейтенант Апостолов обнаружил на 200 м выше себя и на удалении 4 км этот самолет. Он шел на запад под прикрытием одного Ме-109. Самолеты противника наших истребителей не заметили.
Лейтенант Апостолов, набирая высоту, пошел за противником. В это время появился второй Ме-109. Он выскочил вперед и, выполнив боевой разворот, с набором высоты начал сближаться с парой Як-9. Апостолов продолжал догонять Хш-126, однако последний вскоре скрылся в облаках.
Вражеский истребитель сблизился с парой наших истребителей и пытался выполнить атаку с кабрирования, но был своевременно контратакован Аностоловым и ушел с набором высоты. При выходе из этой атаки лейтенант Апостолов заметил атакующего его второго истребителя и пошел ему навстречу. Сближаясь, оба самолета открыли огонь с дистанции 800 м. Фашистский летчик в целях отворота накренил свой самолет влево. Этим воспользовался лейтенант Апостолов и с малой дистанции выпустил одну очередь, после чего истребитель противника еще больше накренился, перешел в пикирование и врезался в землю.
Во время преследования на пикировании вражеского истребителя другой Ме-109 пытался сзади атаковать пару наших самолетов, но вскоре сам попал под огонь самолета младшего лейтенанта Вытнова и был им сбит.
Хорошая организация оповещения и наведения позволила паре наших летчиков своевременно обнаружить самолеты противника, а отличная профессиональная подготовка обеспечила уничтожение двух вражеских истребителей.
Одновременно с этим следует отметить, что корректировщик противника, являвшийся главной целью, сумел все же уйти из-под удара наших истребителей.
Второй пример. 26 мая 1944 г. на том же участке фронта пара Як-9 (ведущий лейтенант Чаплыгин), находясь в засаде, обнаружила на высоте 5000 м самолет Хе-111. Через минуту пара взлетела.
Во время набора высоты летчики пытались установить связь с радиостанцией наведения, но последняя на их вызовы не отвечала и нужной помощи в обнаружении воздушного противника не оказала. Выполняя полет на перехват Хе-111, наши летчики на высоте 300 м заметили другой самолет - Хш-126 и с ходу в боевом порядке «фронт пар» атаковали его сверху сзади.
Ведомый открыл огонь с дистанции 800 м. Самолет противника, обнаружив трассу, стал выполнять резкий маневр и со снижением уходить на занятую территорию. Чаплыгин продолжал преследовать Хш-126 и при попытке противника уйти глубокой спиралью на высоте 600 м атакой сверху сзади сбил его. Ведомый прикрывал атаку своего командира.
Во время преследования Хш-126 зенитная артиллерия противника в районе Горки (железнодорожная ст. Погодино) открыла интенсивный заградительный огонь по самолету Чаплыгина; им удалось повредить двигатель его самолета.
Но окончании преследования пара наших истребителей сверху сзади и под ракурсом 2/4 была атакована внезапно появившейся со стороны солнца парой ФВ-190.
Ведомый, заметив атаку противника, резко довернул своп самолет влево, благодаря чему ведущий ФВ-190 проскочил мимо него, не открыв огня. В последующей атаке ФВ-190 удалось зайти в хвост самолета Чаплыгина и подбить его. Чаплыгин при этом был ранен в руку.
Несмотря на атаки противника, нашему летчику удалось со снижением оторваться от ФВ-190 и вернуться на своп аэродром.
Ведомый в это время был связан боем со вторым ФВ-190 и помощи своему ведущему оказать не мог.
Нашим летчикам в этом бою удалось не только перехватить вражеского корректировщика, по и уничтожить его. Однако ведущий пары лейтенант Чаплыгин при атаке самолета Хш-126 не учел возможного появления истребителей противника и не принял мер по обеспечению своих действий 1. Разумеется, диапазон действий пары, основной тактической единицы ИА, был много шире, чем приведенные примеры. Однако большинство выполняемых задач были близки к тем, которые показаны в настоящей главе.
Хорошо слетанная пара тактически грамотных летчиков-истребителей являла собой весьма грозное оружие во время Великой Отечественной войны.
Ведомость — это качество, характеризующее человека, приспосабливающегося к реальным или предполагаемым (как он их себе представляет) потребностям и интересам других людей. В крайних проявлениях ведомость может проявляться вплоть до совершения поступков или принятия решений, полностью противоположных собственным устремлениям и побуждениям. Но можно ли сделать вывод, что ведомость — это однозначно отрицательная черта характера?
Прежде всего, следует понимать, что не существует абсолютно ведомых или ведущих людей — это некоторый континуум, и проявление этих качеств в личности зачастую зависит от конкретной ситуации. В любом из нас есть и те, и другие проявления.
Важно также отметить, что склонность к тому, чтобы быть ведомым или ведущим, во многом зависит от свойств нервной системы и темперамента человека, которые являются врожденными. Это не означает, что человек, имеющий «ведомый» характер, никогда не сможет быть лидером, и наоборот. Однако такая «внутренняя переделка» в такой ситуации может даваться тяжело и требовать очень больших усилий. И здесь стоит задуматься о том, действительно ли вам это нужно.
Казалось бы, все мы стремимся к тому, чтобы занимать ведущие позиции. Количество популярной психологической литературы, разнообразных курсов и тренингов, направленных на развитие лидерских качеств, огромно и все еще продолжает расти, что говорит об высокой популярности этой темы.
Умение занимать ведущую позицию, безусловно, является ценным. Это люди, как правило, уверенные в своих силах, обладающие целеустремленностью, харизмой, хорошими организаторскими и коммуникативными навыками.
Но в то же самое время представим себе человека, который всегда занимает ведущую позицию и никогда не бывает ведомым, — в своей жизни он сталкивается с массой трудностей. Для того чтобы учиться чему-либо, оставаться открытым к новому опыту, выполнять определенные задачи, просто необходимо уметь быть и ведомым тоже.
При этом ведомость не обязательно означает слабость, а говорит скорее о гибкости человека, его способности чутко слышать других людей и принимать на себя ответственность за выполнение тех или иных задач. Ведомые люди, как правило, умеют хорошо прогнозировать ситуацию, а также реакции и поведение других людей. Сложно представить себе, как выглядел бы наш социум, если бы он состоял исключительно из лидеров, — скорее всего, его существование было бы попросту невозможным, по крайней мере в привычном для нас понимании.
Люди, стремящиеся постоянно занимать исключительно лидирующие позиции, рискуют попасть в ловушку собственного же восприятия — им может быть весьма непросто услышать мнение, отличное от собственного, прислушаться к здравым советам или идеям, поскольку абсолютная уверенность в своих начинаниях делает их глухими к возможности какой-либо альтернативной точки зрения или конструктивной критики.
Многие стремятся подавлять в себе ведомый полюс, однако его наличие так же необходимо, как и ведущая позиция, поскольку только вместе они могут обеспечить гармоничное состояние для развития и принятия решений. Не умея занимать ведомую позицию, уступать в каких-то ситуациях, сохранять гибкость, сложно построить гармоничные отношения с другим людьми.
Ведомая позиция учит человека и другому очень важному навыку — доверять своим близким/партнеру/коллегам/начальнику, не пребывая в постоянной тревоге из-за невозможности контролировать абсолютно всё, что в принципе невозможно.
Как же понять, что вы или кто-то из вашего окружения — ведомый человек?
1. Его легко переубедить.
Вступая в дискуссию, вы можете достаточно быстро заметить, что вам легко склонить такого собеседника на свою сторону, даже если первоначально ваши мнения очень сильно отличались. Ведомый человек может легко переменить свои взгляды под влиянием другого человека, в особенности, если тот является для него авторитетом.
Он может менять свое мнение в зависимости от того, с кем он в большей степени общается. Он легко меняет точку зрения или решения под воздействием окружающих даже по важным для себя вопросам.
Такой человек может не иметь устойчивой личностной позиции, и ему сложно противостоять давлению социума. Ему может быть сложно самостоятельно принимать решения, скорее он будет ориентироваться на мнение окружающих людей.
2. Между своими и чужими потребностями он чаще выбирает чужие.
Ведомому человеку может быть сложно в ситуации, когда нужно выбрать между своими потребностями и потребностями другого человека, и зачастую он скорее сделает выбор в пользу другого. Однако это может быть связано не только с искренним желанием помочь или позаботиться (что вполне естественно), но со сложностями в том, чтобы отказать другим людям или распознавать, чего хочет он сам. Такой человек может соглашаться на что-то раньше, чем поймет, этого ли он хочет, или соглашается только лишь потому, что его об этом попросили.
3. Тяжело реагирует на критику.
Ведомому человеку может быть сложно сталкиваться с критикой в свой адрес, поскольку мнение окружающих людей оказывает на него большое влияние. Он может принимать слишком близко к сердцу как конструктивные, так и неконструктивные замечания, очень эмоционально реагируя на них.
4. Стремится избегать конфликтов.
Нередко такие люди стремятся уходить от конфликтных ситуаций и тем более прямых конфронтаций с другими людьми. Они предпочитают по возможности мягко обходить острые углы, избегая обострения ситуации. Иногда им может быть проще согласиться со своим собеседником, нежели продолжать отстаивать свою точку зрения, даже если они заведомо не согласны с позицией другого человека.
5. Надежный исполнитель.
Ведомые люди, как правило, более комфортно чувствуют себя в позиции исполнителя. Зачастую это ответственные и внимательные люди, которые хорошо справляются с возложенными на них обязанностями и на которых всегда можно рассчитывать.
Они предоставляют другим прерогативу принимать решения, но при этом прекрасно справляются с их реализацией.
6. Ему бывает непросто понять, чего он на самом деле хочет.
Таким людям может быть сложно ответить себе на вопрос о том, чего они, собственно, хотят. Часто это выросшие дети, за которых в детстве очень многое решали родители. Не получив достаточного опыта самостоятельности и принятия решений в детстве, они могут испытывать трудности впоследствии с тем, чтобы перестроиться и действовать в согласии со своими собственными желаниями и интересами.
7. Более уязвим к манипуляциям.
Ведомым людям необходимо быть особенно внимательными к попыткам других людей манипулировать ими, то есть сделать что-то вопреки их воле или желанию. Осознанно или нет, манипуляторы, как правило, могут делать ставку на какие-то сильные эмоциональные переживания: чувство вины, стыда, долга и т.п.
Таким людям важно помнить, что они не несут ответственности за чувства других и не обязаны делать то, о чем их просят, имея право сказать «нет», если просьба другого человека им не подходит.